Как работает ускорительный насос карбюратора

Устройство автомобилей

Для предотвращения этих негативных явлений в карбюраторе применяются специальные устройства – ускорительные насосы, которые подают дополнительное количество топлива при резких открытиях дросселя.

Ускорительный насос служит для улучшения приемистости двигателя посредством принудительного впрыска дополнительных порций топлива в смесительную камеру при резком открытии дроссельной заслонки. Ускорительный насос, который может иметь механический, пневматический или мембранный привод, устанавливают отдельно или совмещают с экономайзером карбюратора.

Наибольшее распространение получили насосы с механическим приводом поршневого или мембранного типа. На рисунке 1 показана схема ускорительного насоса поршневого типа.

При резком открытии дроссельной заслонки 1 через систему рычагов и пружину 5 поршень 6 насоса перемещается вниз. При перемещении поршня обратный клапан 7 закрывается, а нагнетательный клапан 4 открывается, и топливо через него подается в распылитель 2, откуда впрыскивается в воздушный канал карбюратора.

Если дроссельная заслонка открывается медленно, топливо из подпоршневого пространства через зазоры между поршнем 6 и его гильзой перетекает в надпоршневую полость, в связи с чем подача топлива насосом или уменьшается, или прекращается совсем. Заполняется насос топливом через обратный клапан 7 при закрытии дросселя.

На рисунке 2 показана схема ускорительного насоса мембранного типа. При резком открытии дроссельной заслонки 7 кулачок 6, расположенный на ее оси, перемещает рычаг 5 и через толкатель 4 нажимает на мембрану 3, преодолевая сопротивление возвратной пружины. Мембрана через колодец ускорительного насоса, шариковый клапан 2 и распылители 1 подает топливо в смесительные камеры карбюратора, обогащая смесь. При возвращении мембраны в исходное положение топливо из поплавковой камеры засасывается через обратный шариковый клапан 8, поступая в рабочую полость ускорительного насоса.

4.6. Назначение, устройство и работа ускорительного насоса карбюратора

4.7. Назначение, устройство и работа механического и пневматического экономайзеров карбюраторов

Экономайзеры карбюраторов необходимы для обогащения горючей смеси при работе двигателя с полной нагрузкой (в режиме полной мощности). Экономайзеры начинают

Рис. 7 Схема механического экономайзера

Рис. 8 Схема пневматического экономайзера

работать при определенном положении дроссельной заслонки (механический) или при определенном разряжении в диффузоре карбюратора (пневматический). В экономайзере

механического типа, рис. 7, топливо из поплавковой камеры 3, через клапан 7 и жиклер 6 экономайзера подается к распылителю, обогащая горючую смесь. Клапан 7 приводится в действие с помощью привода: толкателя 4 и тяги 2, связанной рычагами с осью дроссельной заслонки.

Пневматические устройства для обогащения смеси, рис.8, работают при полностью открытых дроссельных заслонках (в режиме полной нагрузки). Топливо из поплавковой камеры через жиклер поступает в топливный канал и через распылитель 4 фонтанирует в смесительную камеру, обогащая горючую смесь. Разница в уровне подъема топлива «h» исключает работу экономайзера на режимах средних нагрузок.

4.8. Назначение, устройство и работа системы пуска двигателя

Система пуска двигателя обеспечивает пуск двигателя при низкой температуре окружающего воздуха. При отрицательной температуре воздуха и даже при низкой положительной температуре пуск двигателя затруднен из-за плохого испарения топлива. Чтобы к моменту воспламенения в рабочей смеси находилось достаточное количество паров бензина, горючую смесь необходимо сильно обогатить. Обогащение смеси производится с помощью воздушной заслонки рис. 9, управляемой с места водителя или автоматически.

Ускорительный насос Солекс, интересный механизм однако.

Суть ускорительного насоса известна всем: Ускорительный насос карбюратора “Солекс” — вспомогательная механическая топливо подающая система, обеспечивающая принудительную, не зависящую от расхода воздуха через диффузоры, подачу топлива в период открытия дроссельных заслонок. Т.е. в период нажатия педали газа, открывается дроссельная заслонка, увеличивается разряжение воздуха, которое за собой тянет и увеличение подачи топлива, для обеспечения стабильной работы ДВС в более мощном режиме. Но ГДС не сразу успевает приготовить и подать необходимую топливную смесь в впускной коллектор, и начинались бы провалы, падения оборотов (тупит машина-говорят), вот ускорительный насос и борется с этой проблемой. В период открытия дроссельной заслонки из поплавковой камеры по своему механизму подает топливо, при этом он не готовит смесь а просто ее обогащает. Т.е. в момент открытия дроссельной заслонки, происходит резкая подача воздуха в впускной коллектор, а топливо еще не успевает в необходимой пропорции поступить туда же. В этот момент топливная смесь не будет в пропорциях 14,6 к 1 или около того (у всех по разному в зависимости от жиклеров). Вот именно это резкое обогащение, непропорциональное, позволяет сохранить стабильно нарастающие обороты ДВС и как следствие динамику разгона автомобиля.

Суть вроде бы ясна, но очень часто возникают проблемы с провалами. Так что же может влиять на провалы при резком нажатии на педаль газа? Однозначно ответить на этот вопрос для каждого конкретного случая невозможно, так как автомобили с карбюратором Солекс, уже имеют солидный возраст и 100% кто то уже лазил в него и что то делал. Так что ответа что делать с провалами не будет! Подробно расписывать с картинками принцип работы я тоже не вижу смысла, этого добра полно в интернете. Я хотел бы поделиться некоторыми нюансами настройки Солекса, про которые все вроде бы знают, но никто их не сопоставляет воедино.

это для примера, что бы понимать где он находиться и что именно из себя представляет

легкая приспособа для регулировки зазора дросселя второй камеры не снимая карб на винте есть паз под плоскую отвертку

Относительно того, стоит ли загибать распылители в одну камеру и не заморачиваться с зазором или стоит оставить как придумали инженеры ВАЗа, тоже очень много споров. Тот же Травников говорит что можно в одну камеру для увеличения мощности динамики (так как получается что топливо приносит больше пользы), а все тот же Порошин говорит что ни в коем случае нельзя, так как разряжение будет высасывать топливо из канала УН. Если посмотреть на схему Солекса, то можно увидеть, что канал подачи топлива в УН перекрывается клапаном с шариком и все таким же клапаном перекрывается подача от механизма УН на распылитель. Вот и получается что если распылители в одной камере, они якобы передают разряжение по своим трубкам и преодолевают вес шарикового клапана, одного и второго и высасывают бензин из поплавковой камеры. Так ли это? Хватает ли мощности разряжения для открытия двух этих клапанов? Я не могу ответить на этот вопрос, так как просто не знаю. Было у меня мысль снять кастрюлю поставить и тот и тот распылитель и посмотреть на неподвижном авто и на движущемся (до второй скорости включительно, держась за распорку стаканов — безумно, не так ли). Да вот все никак не хватает времени заморочиться. По этому я для себя решил, пусть будет в обе камеры, ведь суть этого всего заключается в том что бы работа карбюратора удовлетворяла потребности в стиле езды и потребления топлива.

До этого я говорил что топливо вытесняемое из УН одинаково и разница только лишь во времени его истечения. Но это не совсем верно, и это было сказано относительно распылителя. Так вот, на количество подаваемого топлива при открытии дроссельной заслонки влияет “кулачек” а точнее его рабочий профиль. Что бы понять разницу в разных номерах кулачков (а кулачки отличаются рабочим профилем) можно просто нажимать тросик газа и наблюдать за поведением рычага, который опирается пяткой на профиль и сопоставлять это движение с впрыском топлива и степенью открытия дросселя. У многих на заводском кулачке №7 существует провал в середине хода педали газа. Если поиграться тросиком и понаблюдать за поведением кулачка, то элементарно можно заметить закономерность. Кулачек толкает привод УН почти до момента открытия второй камеры. Перед открытием дросселя второй камеры и в момент открытия, на стандартном 7-ом кулачке есть участок мертвого хода толкателя, как раз в этот момент топливо перестает вытесняться из камеры УН, но созданное давление в системе УН продолжает заставлять истекать топливо из распылителя. Вот Вам и провал господа. Но при условии стандартной и заводской настройки Солекса и при размеренной езде (не гонщики на светофорах и не полировщики асфальта) этого провала нет. Он возникает при желании сидя в стоковой девятке без внедрения “железа” под капот, почувствовать себя королем дороги и сделать всех начиная от светофора и до поворота…

Решить эту проблему можно двумя способами, либо прочувствовать где и при каких условиях этот провал (что сродни приловчиться раскладки положений скоростей на МКП) и соответственно виртуозно или дожимать или не дожимать, или править профиль кулачка. Но нужно понимать что изменяя профиль кулачка, так же будет изменятся количество вытесняемого топлива, как относительно определенного положения дроссельной заслонки, так и общее количество. Чем уже ширина кулачка (4 относительно 7 к примеру), тем больше от ведется мембрана в УН и тем больше в сам механизм поступит топлива и соответственно тем больше его будет вытесняться.

фото с интернета

И так, немного подведу итог всей этой писанины. Если “слоник” загнут в обе камеры, значить во второй камере необходим зазор на дросселе, так же “слоник” второй камеры должен быть настроен в этот зазор, дабы вовремя подавать бензин в впускной коллектор. Размер распылителя УН влияет на продолжительность впрыска по времени, но не регулирует подачу количества бензина в целом. Кулачек ускорительного насоса влияет на количество подаваемого бензина в определенный момент времени открытия дроссельной заслонки и на количество бензина в целом.

Да, ни в коем случае я не хочу выдать сей текст за чистейшее руководство к действию и не зыблемой правдой. Я всего лишь попытался объяснить принцип работы ускорительного насоса и какие его компоненты на что влияют и не более того.

Ускорительный насос

Дополнительные устройства карбюратора: а — экономайзер с механическим приводом; б — ускорительный насос; 1 — жиклер экономайзера; 2 — тяга; 3 — пружина; 4 — клапан экономайзера; 5 — шток; б — главный жиклер; 7— смесительная камера; 8 — дроссельная заслонка; 9 — жиклер ускорительного насоса; 10 — рычаг; 11 — обратный клапан; 12 — поршень; 13 — поводок; 14 — клапан ускорительного насоса.

При резком открытии дроссельной заслонки усилие от приводной планки передается через пружину поршню. В полости под поршнем создается повышенное давление топлива, вследствие чего обратный клапан закрывается. Так как данная полость соединена топливным каналом с нагнетательным клапаном, он открывается, и топливо через распылитель поступает фонтаном в смесительную камеру. Пружина штока, разжимаясь, поддерживает давление впрыска топлива, что необходимо для заполнения топливом главной дозирующей системы. При плавном открытии дроссельной заслонки ускорительный насос не работает, так как топливо из колодца вытесняется поршнем через открытый обратный клапан.