Полный привод Škoda Yeti обеспечивает надежность и безопасность на разных дорожных покрытиях. В статье рассмотрим функционирование системы полного привода, технологии, оптимизирующие сцепление с дорогой, и их влияние на управляемость и комфорт. Понимание работы полного привода поможет владельцам Škoda Yeti эффективно использовать автомобиль в городских условиях и на сложных маршрутах.
Тест-драйв Skoda Octavia 4×4, Skoda Superb 4×4 и Skoda Yeti 4×4: зачем им полный привод?
Четыре ведущих колеса кроссовера необходимы для того, чтобы автомобиль мог передвигаться не только по асфальтированным дорогам, но и по легкому бездорожью. Однако многие покупатели считают полный привод на обычных легковых автомобилях ненужной тратой. Так ли это на самом деле? Давайте разберемся на австрийском полигоне в рамках мероприятия Skoda 4×4 Driving Experience.
Skoda — одна из немногих автомобильных марок, предлагающих полный привод на значительной части своих моделей, за исключением самых компактных. Этот интерес к полноприводным системам чехи унаследовали от своего материнского концерна Volkswagen, как и всю техническую базу.
Основой для всех полноприводных трансмиссий Skoda служит муфта Haldex, которая представлена в пятом поколении. Мероприятие Driving Experience было посвящено не столько самим автомобилям, которые мы уже тестировали в моноприводном варианте, сколько именно обновленной системе 4×4.
Обновленной, потому что в Haldex 5 принципиально ничего нового не появилось. Это результат модернизации предыдущего поколения, направленной на снижение веса и увеличение скорости работы. Если опустить технические детали, можно сказать, что в системе стало меньше гидравлики и больше электроники.
Как и прежде, полный привод у Skoda реализован без межосевого дифференциала, однако муфта постоянно работает с небольшим преднатяжением, передавая небольшой процент крутящего момента на заднюю ось. Это позволяет производителю называть свои полноприводные модели Full Time – с постоянным полным приводом.
Главное преимущество системы Haldex заключается не только в скорости перераспределения крутящего момента между осями, но и в том, что пробуксовка колес передней оси не является единственным критерием для подключения заднего привода.
Электроника анализирует данные с множества датчиков, начиная от уровня нажатия на педаль газа и заканчивая поперечным и продольным ускорением. В каждый момент времени система решает, нужно ли и в каком объеме задействовать полный привод, например, для того, чтобы помочь автомобилю повернуть в крутом повороте, даже если под колесами сухой асфальт.
Под полным контролем электроники находится и распределение момента между колесами, как на передней, так и на задней оси. Конечно, никаких блокировок здесь нет, их функции выполняет система ESP, которая при необходимости подтормаживает каждое конкретное колесо.
Интересно, что весь этот комплекс делает автомобили Skoda не только более проходимыми, но и безопаснее, что и продемонстрировали организаторы мероприятия. Полноприводные Октавии и Супербы сравнивались с их переднеприводными аналогами.
Читайте также:
На полигоне, залитом водой, участникам предстояло пройти три испытания, пересаживаясь каждые пять минут с переднеприводного автомобиля на полноприводный.
Первое задание заключалось в прохождении пологого поворота на поверхности с минимальным коэффициентом трения, что имитировало одну из самых распространенных причин аварий зимой.
Здесь все оказалось довольно предсказуемо. При быстром, но плавном входе в поворот переднеприводная Octavia сразу же «уплывает» передком наружу. Мгновенный сброс газа и попытка исправить ситуацию с помощью рулевого управления резко прерываются вмешательством системы ESP, которая, подтормаживая соответствующие колеса, ограничивает подачу топлива до тех пор, пока автомобиль не выпрямится.
Более агрессивный заезд с резким открытием дросселя в повороте приводит к заносу задней части, который также гасится системой стабилизации, не позволяя водителю самостоятельно справиться с ситуацией. В итоге, снова требуется корректировка рулем и плавное замедление, прежде чем можно вернуться на заданный курс.
Полноприводная Octavia Combi демонстрирует гораздо большую стабильность. Поведение на скользкой дуге не требует резких движений со стороны водителя или автомобиля. Можно даже аккуратно увеличить скорость, контролируя ее по сигналам ESP, которая вмешивается более точно, подтормаживая скользящие колеса. Даже если скорость была избыточной, полноприводная Octavia медленно и уверенно сползает наружу, позволяя водителю успеть среагировать, хотя система безопасности снова берет ситуацию под контроль.
Второе и третье испытания были схожи. Участникам предлагалось пройти «змейку» сначала по горизонтальной, затем по скользкой поверхности на подъем. В обоих случаях поверхность была обильно политой водой.
Длинный и массивный Superb, даже с передним приводом, неохотно поддавался провокациям. Попытка «разболтать» машину на мокром асфальте происходила медленно – задние колеса начинали скользить, и система ESP сразу же вмешивалась. А вот заезд на очень скользкий подъем с одновременным объездом препятствий оказался сложным как для автомобиля, так и для водителя.
Система стабилизации работала с резкими «ударными» реакциями на акселератор, добавляя резкие торможения на ведущих колесах. В итоге заезд в гору представлял собой дерганое движение с риском скатывания назад.
Совсем другое дело Skoda Superb Combi 4×4. Да, система контроля тяги тоже работает грубо, но благодаря тому, что передние колеса тянут, а задние подталкивают, автомобиль движется плавнее, равномернее и заметно быстрее. Преимущество очевидно.
-
Читайте также:
Для Skoda Yeti организаторы подготовили более серьезные испытания – внедорожные. Хотя, стоит отметить, что без настоящего грязевого месива это не совсем бездорожье – скорее, геометрические препятствия.
Сначала прошли стендовые испытания муфты Haldex 5 на роллерной эстакаде. Здесь наглядно видно, как происходит распределение момента и скорость, с которой система определяет «буксующее» колесо. Положительный результат был ожидаем, но не сказать, что Yeti справляется с этим заданием легко.
В реальных условиях Yeti уверенно преодолевал горные участки, не создавая проблем водителю. Спуск с крутого склона, когда водитель и пассажир буквально повисают на ремнях безопасности, стал настоящим аттракционом – проверялась работа электронной системы спуска с горы. Кроссовер, используя тормоза, съезжает на минимально возможной скорости, и водителю нужно лишь отпустить все педали.
Наиболее волнующим заданием было преодоление «змейки» внутри оврага. Yeti порадовал как геометрической проходимостью, так и успешной борьбой с диагональным вывешиванием, однако при наклоне на бок возникали опасения. Предельный угол бокового наклона для кроссовера составляет 45 градусов, после чего возможен опрокидыватель, а в автомобиле, конечно, нет креномера. Так что когда машина наклонялась с одного борта на другой, сердце замирало – вдруг превышен предел в 45 градусов.
Наименее уверенно Yeti справлялся с песчаными подъемами, что вновь вызывало недовольство по поводу работы ESP. Как только на зыбком подъеме с буксующими колесами начинали вилять рулем, выбирая оптимальную траекторию, электроника воспринимала это как потерю устойчивости и сразу же ограничивала двигатель, даже при включенной системе Off-road.
В результате, вместо того чтобы двигаться вперед на максимальных оборотах, пытаясь дотянуться колесами до твердого грунта, движение вверх становилось дерганым, с потерей крутящего момента в критический момент и непредсказуемой реакцией на акселератор. Если бы песок был поглубже, вероятность застрять на подъеме была бы очень высока.
В общем, если бы шкодовцы дали кроссоверу возможность отключать все эти сложные электронные системы, его внедорожные способности значительно возросли бы. По крайней мере, в руках опытного водителя.
Однако дело в том, что из-за постепенной деградации водительских навыков значительного числа покупателей (особенно среди молодежи) производители все больше функций автомобилей передают под контроль электроники. Пусть иногда это происходит в ущерб функциональности, зато позволяет избежать ошибок, связанных с человеческим фактором.
Полный привод в Škoda Yeti представляет собой высокоэффективную систему, обеспечивающую отличную управляемость и стабильность на различных типах дорожных покрытий. Эксперты отмечают, что данная система использует электронное управление, которое позволяет автоматически распределять крутящий момент между передними и задними колесами в зависимости от условий движения. Это обеспечивает оптимальное сцепление с дорогой, особенно в сложных погодных условиях или на неровных участках.
Кроме того, Yeti оснащен системой Haldex, которая активируется при необходимости, что позволяет экономить топливо в обычных условиях, когда полный привод не требуется. Специалисты подчеркивают, что такая конструкция делает автомобиль универсальным и подходящим как для городских поездок, так и для активного отдыха на природе. В результате, Škoda Yeti становится надежным выбором для водителей, ценящих комфорт и безопасность в любых условиях.
https://youtube.com/watch?v=XjsJhhEJ2vU
-
Читайте также:
Что в итоге?
К сожалению, почти всё, что нам довелось испытать и опробовать в Австрии, не про нас. Дело в том, что полноприводные Октавии Комби в Россию поставляются только в дорогих исполнениях и оказываются дороже сопоставимого кроссовера Йети, а полноприводные Супербы на наш рынок идут только с мотором V6 3.6 и базовой стоимостью под два миллиона рублей. Единственная модель чехов, несущая в отечественные массы идеологию 4×4 – Skoda Yeti. Да и та подорожала, превысив психологический барьер в миллион рублей.
Вот и получается, что доводы шкодовских технических специалистов и инженеров, с упоением рассказывающих о преимуществах полного привода в любых условиях движения и подтверждающих свои слова реальными испытаниями, разбиваются о существующую российскую систему поставок и ценообразования модификаций.
Вот тут-то, в кои-то веки, чехам бы стоило обратить внимание на премиум-сегмент, где полный привод доступен во множестве версий и со множеством моторов, а доплата за него колеблется в пределах 5-10% от стоимости идентичной моноприводной модели. Возможно, тогда бы и по нашим дорогам массово ездили машины не только с шильдами quattro, xDrive и 4Matic, но и со скромным и привычным 4×4.
| Компонент полного привода | Функция | Особенности для Skoda Yeti |
|---|---|---|
| Муфта Haldex (5-го поколения) | Автоматическое подключение задней оси при пробуксовке передних колес | Электронное управление, быстрое срабатывание, распределение крутящего момента до 50:50 |
| Электронная блокировка дифференциала (EDS/XDS) | Имитация блокировки дифференциала путем подтормаживания буксующего колеса | Улучшает сцепление на скользких поверхностях и в поворотах, работает на обеих осях |
| Система стабилизации (ESP) | Контроль устойчивости автомобиля, предотвращение заносов и сносов | Интегрирована с полным приводом, корректирует распределение крутящего момента и тормозное усилие |
| Режим “Off-Road” | Оптимизация работы систем автомобиля для движения по бездорожью | Изменяет настройки ABS, ESP, EDS, чувствительность педали газа, активирует ассистент спуска с горы |
| Карданный вал | Передача крутящего момента от коробки передач к заднему редуктору | Состоит из нескольких секций, оснащен шарнирами для компенсации угловых перемещений |
| Задний редуктор | Изменение направления и передача крутящего момента на задние колеса | Компактный, интегрирован с муфтой Haldex |
Интересные факты
Вот несколько интересных фактов о работе полного привода в Škoda Yeti:
-
Система Haldex: Škoda Yeti использует систему полного привода Haldex, которая автоматически распределяет крутящий момент между передними и задними колесами. Это позволяет улучшить сцепление с дорогой и управляемость, особенно в сложных условиях, таких как снег или грязь. При нормальных условиях движения крутящий момент в основном передается на передние колеса, что способствует экономии топлива.
-
Режимы вождения: В зависимости от комплектации, Yeti может предлагать различные режимы вождения, которые адаптируют работу полного привода под конкретные условия. Например, режим “Off-road” активирует специальные настройки для улучшения проходимости на сложных участках, таких как грязь или песок.
-
Эффективность и экономия топлива: Полный привод в Škoda Yeti спроектирован так, чтобы минимизировать потери мощности и расход топлива. В обычных условиях система может отключать задний привод, когда он не нужен, что делает автомобиль более экономичным и эффективным в повседневной эксплуатации.
https://youtube.com/watch?v=R41IMQ2Kulw
Полный привод шкода йети как устроен
Полный привод шкода йети принцип работы. С какой трансмиссией лучше выбрать Skoda Yeti. «халдекс» и компания
Габаритные размеры Skoda Yeti: Длина(мм): 4223 Ширина (мм): 1793 Высота(мм): 1691 Дорожный просвет(мм): 180 Колесная база(мм): 2578 Высота порога багажника(мм): 712 Колея передних колес/задних колес (мм): 1541/1537
Внутренние размеры Skoda Yeti: Ширина верхнего бруса кузова спереди/сзади (мм): 1446/1437 Высота салона спереди/сзади (мм): 1034/1027 Объем багажного отделения мин./макс. (в зависимости от положения задних сидений) (л): 310/415 Объем багажного отделения с опущенными/убранными спинками сидений (л): 1485/1665
Skoda Yeti поставляется в Россию с тремя вариантами двигателей: 1,2 TSI 105 л.с. / 77 кВт, 1,4 TSI 122 л.с. / 90 кВт (только в комплектации с МКПП) и 1.8 TSI 152 л.с. / 112 кВт. Все двигатели турбированные, четырехцилиндровые, рядные, с непосредственным впрыском топлива под высоким давлением.
Отличительной чертой этой линейки двигателей является низкий расход топлива. Кроме того, все двигатели соответствуют требованиям стандарта Евро 5 по уровню выброса CO2
Автомобили Skoda Yeti комплектуются как механическими, так и автоматическими коробками передач (за исключением версии с двигателем 1,4).
АКПП устанавливаемая на Yeti является одним из самых современных автоматов в мире. На модели с передним приводом и двигателем 1.2 TSI/77 кВт устанавливается 7-ступенчатая коробка передач DSG с возможностью автоматического или ручного выбора передач устанавливается. На модель с полным приводом и двигателем 1.8 TSI/112 кВт устанавливается 6-ступенчатая коробка передач DSG.
6-ти ступенчатая МКПП устанавливается на всю линейку двигателей.
Полный привод устанавливается только на Skoda Yeti с двигателем 1,8 TSI. Система оснащена интеллектуальной муфтой Haldex 4-го поколения, распределяющей крутящий момент между осями. Haldex обеспечивает одновременно и превосходные тяговые свойства автомобиля, и низкий уровень потребления топлива.
Сравнительная таблица технических характеристик Шкода Йети:
| Передний привод | Полный привод | ||
| Двигатели: | 1.2 TSI / 77 кВт | 1.4 TSI / 90 кВт | 1.8 TSI / 112 кВт |
| Бензиновый двигатель с турбонаддувом, два верхних распределительных вала | Бензиновый двигатель с турбонаддувом, два верхних распределительных вала | ||
| Количество цилиндров | 4 | 4 | 4 |
| Рабочий объем (куб. см) | 1 197 | 1 390 | 1 798 |
| Макс. мощность / обороты | 105 / 5,000 | 122 / 5,000 | 152 / 4,500 – 6,200 |
| Макс. крутящий момент / обороты (Нм/мин-1) | 175 / 1,500 – 4,100 | 200 / 1,500 – 4,000 | 250 / 1,500 – 4,500 |
| Стандарт токсичности отработанных газов | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Рекомендуемое топливо | Неэтилированный бензин, ОЧ мин. 95 | Неэтилированный бензин, ОЧ 95/91 | |
| Ходовые характеристики: | |||
| Максимальная скорость (км/ч) | 175 (173) | 185 | 196 |
| Разгон 0–100 км/ч (с) | 11.8 (12.0) | 10.5 | 8.7 |
| Расход топлива: – в городских условиях (л/100 км) | 7.6 | 8.9 | 10.1 |
| – по трассе (л / 100 км) | 5.9 | 5.9 | 6.9 |
| – смешанный цикл (л / 100 км) | 6.4 (-) | 6.8 | 8.0 |
| Содержание CO2 в выхлопных газах (г / км) | 149 (-) | 159 | 189 |
| Диаметр окружности разворота (м) | 10.3 | 10.3 | 10.3 |
| Трансмиссия: | |||
| Привод | Передний | Передний | Полный |
| Сцепление | Однодисковое сухое с гидравлическим приводом | ||
| Коробка передач | Механическая 6-ступенчатая | Механическая 6-ступенчатая, полностью синхронизированная, (автоматическая 6-ступенчатая с двойным сцеплением) | |
| Масса: | |||
| Собственная масса с водителем (кг) | 1,345 | 1,375 | 1,505 |
| 545 | 620 | 545 | |
| Общая масса (кг) | 1,890 | 1,920 | 2,050 |
| Нагрузка прицепа без тормозов (макс. кг) | 600 | 650 | 700 |
| Нагрузка прицепа с тормозами – 12% (макс. кг) | 1,200 | 1300 | 1,800 |
| Кузов: | 5 мест, 5 дверей | ||
| Коэффициент лобового сопротивления Cw | 0.37 | ||
| Ходовая часть: | |||
| Передняя ось | McPherson с треугольными рычагами и торсионным стабилизатором поперечной устойчивости | ||
| Задняя ось | Многорычажная подвеска с торсионным стабилизатором поперечной устойчивости | ||
| Тормозная система | Гидравлическая двойная диагональная тормозная система с вакуумным усилителем и системой Dual Rate | ||
| – передние тормоза | Дисковые вентилируемые механизмы с плавающим однопоршневым суппортом | ||
| – задние тормоза | Дисковые механизмы с плавающим однопоршневым суппортом | ||
| Рулевое управление | Механизм реечного типа с электромеханическим усилителем | ||
| Колесные диски | 7Jx16, 7Jx17 | ||
| Шины | 215/60R16, 225/50R17 | ||
| Топливо: | |||
| Емкость топливного бака (л) | 55 | 55 | 60 |
| Объем багажника: | |||
| – при стандартном расположении сидений | 322 л | ||
| – при вытащенных задних сиденьях | 1,665 л |
Первому кроссоверу от Skoda не откажешь в самобытности, даром что он делит платформу с VW Tiguan. Давайте разберемся, насколько он оригинален в плане «детских болезней»… Главное достоинство Škoda Yeti по сравнению с другими кроссоверами — широкие возможности по трансформации салона.
Сиденья второго ряда двигаются и вынимаются по отдельности, так что первое время после покупки можно по-детски радоваться этому конструктору. Но чтобы радость не омрачилась поломками, надо вооружиться знаниями.
ТОЛЬКО ПОЛНЫЙ ПРИВОД Самый скромный вариант двигателя, — бензиновый 1.2 TSI, который ставили на переднеприводные модификации, одновременно и наиболее проблемный. Связываться с ним в принципе не стоит.
Нажатие кнопки Off-road изменяет настройки антипробуксовочной системы и реакцию на нажатие педали газа. Но бампер у Yeti все равно низковат
Более мощный бензиновый 1.8 TSI с системой непосредственного впрыска устанавливают на полноприводную версию автомобиля. Это двигатель с чугунным блоком, проверенный на Octavia II и Superb II. Он надежен, ремонтопригоден и неприхотлив. Некоторое количество нареканий по этому агрегату связано с повышенным расходом масла по цилиндро-поршневой группе. Для решения проблемы концерн изменил конструкцию поршня.
Конструктивная особенность 1.8 TSI — наличие системы ускоренного прогрева катализатора. В течение 0.5-1 минуты после пуска производится дополнительный впрыск топлива на такте выпуска, что обеспечивает быстрый прогрев катализатора и более эффективное дожигание топлива уже на стадии прогрева. Звук работы двигателя в этот момент отличается жесткостью и даже «перебоями», но это нормально.
Скромно, но достойно. Качественная отделка салона — фирменная черта автомобилей коцерна VW. Ну а вставки под дерево — это только для высших комплектаций
Минус один. Среднее сиденье можно вынуть, а оставшиеся два раздвинуть пошире или сблизить. Семьи с детьми-погодками оценят
Самый мощный, надежный и неприхотливый из линейки дизельных двигателей — 2.0-литровый 170-сильный агрегат успешно работал на автомобилях Octavia II и Superb II. Следует отметить, что при эксплуатации в условиях городских пробок периодически возникает сигнал об ошибке. Система автоматической регенерации сажевого фильтра срабатывает в московских условиях, по статистике, каждые 500 км пробега. Процесс проявляется кратковременным появлением облачка белого дыма из выхлопной трубы. Но при невозможности соблюдения условий автоматическая регенерация не происходит, и бортовой компьютер указывает на ошибку, что требует от владельца посетить СТО для принудительной регенерации.
ЛУЧШЕ ШЕСТЬ На Yeti ставят два варианта «автоматов» — DSG7 и гидромеханическую АКПП6, а также МКПП6.
Полноприводные версии комплектуют МКПП6 и — только для России — АКПП6. Механическая коробка с сухим однодисковым сцеплением надежна и служит не менее 80 000-100 000 км. Замена сцепления обойдется порядка 29 000 руб. Основная причина обращения на СТО — появление звенящих звуков при работе сцепления, издаваемых демпфирующими пружинами диска, при движении под нагрузкой или внатяг. Например, при форсировании высокого бордюра. На качестве работы узла это не отражалось, но при жалобах замену диска производили по гарантии.
Физику не обманешь. Аэродинамика «каблучка» приводит к тому, что и заднее, и боковые стекла пачкаются довольно быстро
Независимая подвеска Yeti отличается надежностью. Единственное слабое место — частый люфт сайлент-блоков передних рычагов, сопровождающийся заметным скрипом уже на ранних цифрах пробега. Стоимость рычага в сборе составляет порядка 7000 руб.
Мнение владельца: Сергей, Skoda Yeti 1.8 TSI 4×4 DSG
Редакция благодарит компанию «Škoda Auto Россия» за помощь в подготовке материала
Обновлённый Шкода Йети, как и предшественник, построен на платформе PQ35 концерна Volkswagen. От предшественника новинка отличается радиаторной решёткой, модифицированной светотехникой, новым передним и задним бампером, а также новой дверью багажного отделения. Габариты компактного SUV остались прежними: длина — 4 222 мм, ширина — 1 793 мм, высота — 1 691 мм. Размер колёсной базы — 2 578 мм. Клиренс — 180 мм. Объём багажного отделения варьируется от 322 до 1 760 литров.
Ходовая часть обновлённого Шкода Йети: передняя подвеска — стойки McPherson с нижними треугольными поперечными рычагами и стабилизатором; задняя подвеска — многорычажная с одним продольным и тремя поперечными рычагами и стабилизатором. Автомобиль оснащён гидравлической тормозной системой с вакуумным усилителем. Передние тормоза — дисковые вентилируемые. Задние тормоза — дисковые. Рулевое управление — реечное с электромеханическим усилителем. Привод — передний или полный AWD, на основе муфты Haldex пятого поколения.
Рестайлинговый кроссовер Skoda Yeti предлагается в двух версиях: Yeti City — для города и Yeti Outdoor — для бездорожья. Автомобиль в версии City получил окрашенные в цвет кузова бамперы и боковые защитные молдинги. Yeti Outdoor отличается внедорожным обвесом в виде неокрашенных пластиковых накладок на порогах и бамперах, а также серебристой накладкой на переднем и заднем бампере. Салон Шкода Йети создан в лучших традициях концерна Volkswagen — всё строго и лаконично.
Одной из особенностей рестайлингового Skoda Yeti является наличие электронного помощника парковки, к которому в качестве опции предлагается камера заднего вида. Система автоматически активируется при включении задней передачи и выводит изображение на экран информационно-развлекательной системы. Опционально для автомобиля доступен автоматический ассистент параллельной и перпендикулярной парковки: электроника самостоятельно определяет точку начала манёвра и оптимальную траекторию, а в случае возникновения опасности столкновения или превышения скорости движения в 7 км/ч инициирует аварийное торможение.
В зависимости от рынка сбыта обновлённый Skoda Yeti предлагается с расширенной линейкой бензиновых и дизельных силовых агрегатов. Это: 1.2 TSI (105 л.с., 175 Нм); 1.4 TSI (125 л.с., 200 Нм); 1.6 MPI (110 л.с., 155 Нм); 1.8 TSI (152 л.с., 250 Нм); 1.4 TDI (140 л.с., 320 Нм); 1.6 TDI (150 л.с., 250 Нм); 2.0 TDI (110 л.с., 280 Нм); 2.0 TDI (170 л.с., 350 Нм). В России кроссовер Шкода Йети доступен с тремя силовыми агрегатами:
В паре с силовыми агрегатами может работать 5- и 6-ступенчатая «механика», 6-ступенчатый «автомат» или 6- и 7-ступенчатая роботизированная трансмиссия DSG.
Обновлённый Skoda Yeti оснащается различными системами безопасности и помощи водителю, включая систему крепления детских кресел Isofix, 9 подушек безопасности, 3-точечные ремни безопасности, регулируемые по высоте подголовники, систему курсовой устойчивости ESC и ABS. В качестве опции можно заказать систему управления крутящим моментом двигателя (MSR), антипробуксовочную систему (ASR), электронную блокировку дифференциала (EDS), датчики контроля давления в шинах, систему помощи при съезде/заезде на подъём и противотуманные фары с функцией углового обзора.
В России рестайлинговый кроссовер Шкода Йети предлагается в трёх комплектациях: Active, Ambition и Style. В базовом исполнении автомобиль оснащается кондиционером, системами ABS и ESP, фронтальными подушками безопасности, радиоподготовкой с 8 динамиками, стальными 16-дюймовыми колёсными дисками и центральным замком с дистанционным управлением. Список оборудования можно опционально расширить, заказав круиз-контроль, двухзонный климат-контроль Climatronic, панорамный люк, электропривод водительского кресла, камеру заднего вида и систему автоматической парковки.
Skoda Yeti — автомобиль со своеобразным экстерьером и достаточно просторным салоном. Шкода Йети оснащается экономичными силовыми агрегатами. У него хорошая управляемость и манёвренность, сбалансированное шасси и защита двигателя от механических повреждений: моторный отсек надёжно защищён алюминиевым щитом. Из минусов: у автомобиля маленький багажник, особенно если в машине пять пассажиров и у каждого свой багаж, жестковатая подвеска и проблемы с прогревом в зимнее время года.
Для чего четыре ведущих колеса кроссоверу, понятно: должен уметь ездить не только по асфальту, но и хотя бы немножко по бездорожью. А вот полный привод для обычных легковушек, как кажется многим покупателям, – бесполезная трата денег. Так ли это? Разбираемся на австрийском полигоне в рамках Skoda 4×4 Driving Experience.
Skoda — одна из немногих марок, которая предлагает систему полного привода на половину своих моделей, исключая совсем уж компактные. Само собой, такой энтузиазм чехам достался по наследству от материнского концерна Volkswagen, как, собственно, и вся техническая «начинка».
Основой для всех полноприводных трансмиссий Шкод служит муфта Haldex, представленная уже в пятом поколении. В общем-то мероприятие Driving Experience и было посвящено презентации не столько автомобилей, каждый из которых нам уже довелось испытать в моноприводном исполнении, сколько именно обновленной системе 4×4.
Обновленной, потому что принципиально ничего нового в Haldex 5 не появилось. Это – результат модернизации системы предыдущего поколения, направленный на уменьшение массы и увеличение скорости работы. Если опустить все технические подробности, можно сказать, что в системе стало чуть меньше гидравлики и чуть больше электрики.
Как и прежде, полный привод у Шкод – без межосевого дифференциала, однако муфта постоянно работает с небольшим преднатяжением, всегда передавая маленький процент крутящего момента на заднюю ось. Это позволяет шкодовцам называть свои полноприводные модели Full Time – с постоянным полным приводом.
Основное преимущество системы на основе муфты Haldex не только в скорости перераспределения крутящего момента по осям, но и в том, что пробуксовка колес ведущей передней оси не является главным аргументом подключения задних.
Электроника считывает информацию с огромного количества датчиков, начиная с уровня нажатия педали газа и заканчивая поперечным и продольным ускорением. В каждый момент времени решается, необходимо ли и в каком количестве задействовать полный привод, например, для того, чтобы довернуть машину в крутом вираже, даже если под колесами сухой асфальт.
Под полным контролем электроники и межколесное распределение момента, причем как на передней, так и на задней оси. Конечно, никаких блокировок тут нет, их имитирует система ESP, при необходимости подтормаживая каждое конкретное колесо.
Самое интересное, весь этот комплекс делает автомобили Skoda в езде не столько проходимее, сколько безопаснее, что первым делом и постарались показать организаторы мероприятия. Итак, полноприводные Октавии и Супербы против своих переднеприводных «братьев».
На залитом водой полигоне предстояло поочередно пройти три испытания, пересаживаясь каждые пять минут с переднеприводной машины на полноприводную.
Первое упражнение – заход в пологий поворот, имеющий покрытие с минимальным коэффициентом трения. Фактически имитация одной из самых распространенных причин аварий на зимней трассе.
Тут всё довольно предсказуемо. При быстром, но плавном вхождении в вираж переднеприводная Octavia сразу же «уплывает» передком наружу поворота. Мгновенный сброс газа под корректирующую работу рулём довольно резко пресекается вмешательством системы ESP, которая, подтормаживая соответствующие колеса, обрубает подачу топлива до того момента, пока машина полностью не «выпрямится».
Более провокационный заезд под резкое открытие дросселя в вираже с поворотом руля в последний момент тут же отражается заносом кормы, который рефлекторно гасится контрвыпадом рулём под добавление га… а вот и нет, всё та же система стабилизации и в этот раз подбивая тормоза, душит мотор, не давая возможности вытянуть машину самостоятельно. В итоге всё та же корректировка рулём под плавное замедление и уже потом возвращение на заданный курс.
Полноприводная Octavia Combi ведёт себя реально стабильнее. Поведение на скользкой дуге обходится без резких движений со стороны и автомобиля, и водителя. Можно даже аккуратно «притопить», контролируя скоростной предел по стрекоту ESP, – вмешивается система тут корректнее, точечно подбивая соскальзывающие колеса. А даже если и перебрал со скоростью, сползает наружу полноприводная Октавия медленнее и всем «телом», позволяя водителю самому успеть выбра… нет, выбора нет: неотключаемый «ошейник» безопасности при критическом развитии сноса опять всё берет под свой контроль.
Второе и третье упражнения оказались схожи. Предлагалось пройти «змейку» сначала по горизонтальной, затем по скользкой поверхности на подъем. В обоих случаях всё обильно полито водой.
Длинный и массивный Superb даже с передним приводом на провокации поддается нехотя. Попытка «разболтать» машину на мокром асфальте происходит как в замедленной съемке – плавно начинают соскальзывать задние колеса, за которые тут же хватается ESP. А вот заезд на очень скользкий подъем с одновременным объездом препятствий машине давался тяжко, а водителю – нервно.
К стрекочущей на всем протяжении системе стабилизации с «удушающими» провалами в реакциях на акселератор добавлялись резкие «удары» по тормозам ведущих колес противобуксовочной системы. В итоге заезд в гору представлял дерганое запрыгивание с опасностью скатывания назад к подножью.
То ли дело Skoda Superb Combi 4×4. Да, трекшн-контроль тут тоже работает грубовато, но из-за того, что в гору передние колеса тянут, а задние тут же подталкивают, двигается машина с минимальным вмешательством ESP, то есть плавнее, равномернее и… заметно быстрее. В общем, преимущество наглядно и очевидно.
Для Skoda Yeti организаторы испытания подготовили посерьезнее – внедорожные. Хотя, надо сказать, без нашего родного грязевого месива это как-то и не бездорожье – так, геометрические препятствия.
Но для начала стендовые испытания муфты Haldex 5 на роллерной эстакаде. Вот где наглядно видно, как происходит распределение момента и скорость, с которой система определяет «буксующее» колесо. Конечно, положительный результат был предсказуем, иначе и загонять бы не стали, однако не сказать, что Йети справляется с этим упражнением на раз-два.
Уже в натуральных условиях Yeti с легкостью ползал по горам-косогорам, не доставляя никаких проблем водителю. А преодоление крутейшего спуска, когда водитель и передний пассажир буквально повисают на ремнях безопасности, и вовсе стал главным аттракционом – проверялась работа электронной системы спуска с горы. Фактически кроссовер, играя тормозами, на минимально возможной скорости съезжает сам – водителю нужно только решиться отпустить все педали.
Наиболее волнительным заданием было преодоление «змейки» внутри оврага. Yeti, конечно, порадовал и геометрической проходимостью, и довольно успешной борьбой с диагональным вывешиванием, однако при заваливании на бок неслабо пугал. Дело в том, что предельный угол бокового наклона для кроссовера — 45 градусов, после которого идёт опрокидывание, а никакого креномера в машине, конечно же, нет. Так что когда машина валилась с одного борта на другой в свободном падении, сердечко немного ёкало – вдруг взял больше 45 градусов.
Наиболее неуверенно Йети преодолевал песчаные подъемы, которые опять заставили недобрым словом высказаться о работе ESP. Как только на зыбком подъеме с подбуксовывающими колесами начинаешь вилять рулём, выбирая оптимальную траекторию подъема, электроника мгновенно воспринимает это как потерю устойчивости и тут же душит двигатель даже при включенной системе Off-road.
https://youtube.com/watch?v=MPlJ5uRT4cQ
Полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex V: пятая задняя
По телу пробегает легкий холодок – а вдруг система не сработает? «Шкода-Йети» резко наклоняется, и в лобовом стекле горизонт стремительно поднимается, я вижу лишь землю и… Тр-тр-тр! Тормозные механизмы начинают работать с короткими автоматными очередями – активировался ассистент спуска с холма. И «Йети» медленно начинает спускаться вниз.
Автомобильная электроника продолжает развиваться: она становится более быстрой и точной. Не осталась в стороне и известная многодисковая муфта «Халдекс», представляющая собой сложное сочетание механики, гидравлики и электроники. На многие новые автомобили устанавливается муфта пятого поколения – самая современная из всех. В том числе и на новые модели «Шкоды».
ЗАДАЧИ И ОБЯЗАННОСТИ
«Халдекс» – муфта с электронным управлением. Установлена перед задним межколесным дифференциалом и перебрасывает тягу на задние колеса – естественно, когда в этом есть необходимость. Например, на скользкой дороге. Или при троганье с места – чтобы эффективнее реализовать крутящий момент.
Блок управления «Халдексом» собирает данные по всему автомобилю – от датчиков двигателя, коробки передач, антиблокировочной системы, рулевого управления. Отдавая команду исполнительным механизмам муфты, компьютер учитывает не только пробуксовку колес, но и скорость, поперечное ускорение, положение руля, движение под тягой или накатом. Столь большой объем информации нужен для того, чтобы полноприводная трансмиссия заранее реагировала на возникающие на дороге ситуации. Например, при заблокированной муфте можно передать на заднюю ось максимум крутящего момента – чтобы вытащить автомобиль, попавший на скользкую поверхность передними колесами. Или, наоборот, убрать тягу с кормы и тем самым помочь другим системам при пробуксовке передних колес пресечь возникающий занос.
Не совсем корректно говорить, что «Халдекс» подключает заднюю ось. Даже при отличном сцеплении колес с дорогой на корму все равно перетекает до 10% крутящего момента. Это своего рода «преднатяг». Зачем он нужен? Чтобы система всегда была наготове и при необходимости молниеносно перебросила тягу – ведь от быстроты срабатывания зависят управляемость и вездеходные качества.
Принцип действия «Халдекса» не менялся на протяжении нескольких десятилетий, но с каждым поколением муфта становилась технологичнее и компактнее, работала быстрее и точнее (подробности – ЗР, 2011, № 4). На ведущие диски приходит крутящий момент от двигателя, а ведомые связаны с приводами задней оси. Гидравлические приводы по команде электроники сжимают пакет дисков, – чем крепче они сцепляются, тем больше тяги может быть переброшено назад при проскальзывании передних колес. И крутящий момент, передаваемый на вторую пару колес, изменяется плавно.
ОТЦЫ И ДЕТИ
На полноприводные автомобили марки «Шкода» изначально устанавливался четвертый вариант системы «Халдекс». В новых моделях трансмиссия получила более современную муфту пятого поколения. Основные изменения коснулись гидравлической системы, которая теперь управляется электроникой и отвечает за сжатие и разжатие дисков.
В четвертом «Халдексе» электронасос создавал рабочее давление жидкости, достигающее 30 бар, а электромагнитный клапан регулировал подачу жидкости к кольцевому поршню, который сжимал пакет дисков. Чем больше жидкости пропускал клапан, тем плотнее прижимались диски друг к другу, что позволяло передавать более высокий крутящий момент на заднюю ось.
В муфте пятого поколения насос оснастили центробежным регулятором, который точно определяет необходимое рабочее давление в системе. При вращении рычаги регулятора, под действием центробежной силы, расходятся и закрывают каналы, по которым масло уходит в поддон. Это приводит к увеличению давления в системе, и поршень начинает сжимать диски. Если требуется разблокировать муфту, автоматика снижает обороты электромотора, рычаги возвращаются в исходное положение, клапаны открываются, и давление падает.
По сути, центробежный регулятор заменил две детали: электромагнитный клапан и гидроаккумулятор, который был необходим для поддержания давления.
Для дополнительной безопасности был введен компактный предохранительный клапан, который открывается и сбрасывает излишки масла в резервуар, если давление превышает 44 бара.
Стремление уменьшить размеры и вес (пятый «Халдекс» легче своего предшественника на 1,7 кг) оправдано только в том случае, если это не сказывается на надежности. Сомнительно, что было целесообразно отказываться от важного элемента, как масляный фильтр. Четвертый «Халдекс» имел фильтр, а в пятом его нет! Вряд ли диски и другие вращающиеся детали покрыты каким-то чудодейственным материалом, который полностью исключает их износ. А что происходит с продуктами износа? Накопившаяся в масле «стружка» может нарушить работу чувствительных гидравлических механизмов, а ремонт муфты обойдется недешево. Кроме того, теперь рекомендуют менять смазку не каждые 60 000 км, а раз в три года. Многие водители за это время могут проехать и по 100 тысяч! Надеемся, разработчики учли этот момент.
«ХАЛДЕКС» И КОМПАНИЯ
Впервые на серийных машинах муфта «Халдекс» появилась в 1998 году. Ее примерили полноприводные «ауди» и «фольксвагены» с поперечно расположенными двигателями. В отличие от предшественницы – вискомуфты – «Халдекс» с его электронным управлением быстрее и точнее перекидывал тягу на заднюю ось. Ездить стало не только удобнее и интереснее, но и безопаснее. От поколения к поколению совершенствовалась гидравлика и механика, расторопнее и умнее становилась электроника, узел терял в массе и габаритах, что облегчало жизнь компоновщикам. «Халдекс» устанавливают не только на «шкоды» – многодисковую муфту с электронным управлением примеряют модели «Ауди», «Фольксваген», «Кадиллак», «Бугатти», «Опель», «Форд», «Ленд-Ровер», «Вольво».
Как работает полный привод на шкода йети
Я наткнулся на интересную статью, которая, на мой взгляд, будет полезна тем, кто планирует приобрести полноприводный автомобиль.
Секреты полного привода
Существует один «секрет» автомобилей с полным приводом, который может ввести в заблуждение неопытных покупателей. Многие, кто собирается купить полноприводное авто, не подозревают, что большинство «полноприводных» машин, которые вы видите на дорогах, на самом деле не являются таковыми.
Продавцы уверяют, что их автомобили имеют полный привод, и покупатели, доверяя им, делают покупки, полагая, что приобрели полноприводный автомобиль. Однако большинство таких машин оснащены непостоянным приводом на все колеса, известным как «part-time» полный привод. Это означает, что в городских условиях вам необходимо использовать только задний привод. Буквально «part-time» переводится как «частичное время», что подразумевает, что полный привод можно включать лишь на короткие промежутки времени, например, на скользкой или мокрой поверхности. В противном случае вы рискуете повредить трансмиссию, так как в таких системах отсутствует межосевой дифференциал.
Существуют некоторые исключения. Например, автомобили Land Rover/Range Rover и Toyota Land Cruiser имеют надежную блокируемую систему полного привода, известную как «full-time». Этот термин переводится как «полное время», что означает, что полный привод можно использовать постоянно, без каких-либо ограничений.
Многие системы, которые называют себя «full-time», на самом деле являются автоматизированными версиями «part-time». Однако многие владельцы таких автомобилей не осознают, что, передвигаясь по асфальту, они фактически управляют обычным заднеприводным автомобилем, который, к тому же, из-за особенностей конструкции внедорожников, имеет худшие характеристики управляемости, торможения, повышенный расход топлива и сниженный уровень безопасности. И все это за значительно более высокую цену! Не правда ли, это звучит абсурдно?
Считается, что такие системы хороши для зимних условий. Это недорогой способ получить полный привод, который производитель может назвать «full-time». На самом деле, такие системы именуются «On demand», что переводится как «по требованию», то есть второй мост подключается только при необходимости. Определяет эту необходимость автоматика, а не водитель.
Существует четыре группы систем полного привода, каждая из которых имеет свои особенности. Первая группа подходит для бездорожья, но совершенно неэффективна на шоссе. Вторая группа хороша для снега, но в других условиях не так эффективна, как могла бы быть. Третья группа оптимальна для городских условий, но не подходит для бездорожья. Четвертая группа универсальна и может справляться с любыми условиями, но, конечно, стоит дороже.
Время не стоит на месте, и списки автомобилей в этих группах могут быть неполными, но они показывают, как неопытный покупатель может быть обманут.
Наиболее печально, что продавцы внедорожников зачастую тоже не понимают этих различий. Например, если вы зайдете к дилеру Jeep, продавец может включить передний мост на автомобиле Wrangler и начать демонстрировать его возможности, создавая «восьмерки» на площадке. Шины визжат, карданные валы стучат и так далее. Мне искренне жаль будущего владельца такого автомобиля.
Большинство продаваемых внедорожников относятся к первой группе, и если вы не планируете выезд на бездорожье, то фактически покупаете дорогой, тяжелый и неэкономичный заднеприводный «универсал». Любой полноприводный легковой автомобиль, например, Subaru или Volvo, был бы гораздо более разумным выбором для большинства покупателей, обеспечивая экономию топлива и более комфортную езду.
Предостережения и риски
Рассмотрим, к примеру, автомобиль Chevy. Он оснащен системой «part-time», и когда передний мост подключен, передние и задние колеса должны вращаться с одинаковой скоростью. Это означает, что при поворотах колеса могут начать проскальзывать. Это не так заметно на широких поворотах, но на крутых поворотах передние колеса могут проскользнуть, и вы рискуете «улететь» с дороги. Это также может быть опасно на рыхлом песке. В отличие от этого, хорошая система «full-time» позволяет колесам вращаться с разными скоростями благодаря наличию межосевого дифференциала.
Еще одна опасность. Извините за банальность, но если ваша жена в своем новом Isuzu Rodeo с системой «part-time» включит передний мост, полагая, что это поможет ей в дождливую погоду, она может оказаться в серьезной аварии.
Поворот не туда: тест-драйв ŠKODA Yeti 1,8 TSI DSG-6 4×4
Сначала все хорошо было. Но потом, как-то совершенно незаметно, Yeti оказался в совершенно несвойственной для него обстановке: глухой лес, глубокий снег, узкая не укатанная колея, слева глубокий овраг, справа кусты и ни единого шанса развернуться, не спалив сцепление. Хотя, до этого машина, скорее всего, плотно сядет на брюхо. И обязательно надо добавить, что темнело. Во-первых, для колорита, а во-вторых, действительно темнело.
Прежде, чем решать задачу, давайте разберемся, что мы знаем о ŠKODA Yeti 1,8 TSI 4х4. Точнее, об устройстве ее полного привода. В основе муфта Haldex пятого поколения. С ней автомобиль, фактически, имеет постоянный полный привод, так как от 5% до 10% крутящего момента всегда приходиться на заднюю ось. И лишь получив информацию от датчиков ABS, система перераспределяет крутящий момент. Плюс у нас есть дорожный просвет 180 мм., и «мокрая» шестиступенчатая DSG. О чем нам это говорит? Да о том, что по-большому счету машину не пытались превратить в серьезный внедорожник. Вся система направлена, в первую очередь, на устойчивость машины. И уж потом на то, чтобы тешить внедорожное эго владельца.
Я, конечно, не буду спорить, что на бездорожье ŠKODA Yeti 4×4 весьма неплох. Вот, пожалуйста — берег Волги. Кругом снег, под снегом лед или песок, а то и вовсе вода, но машина летит — только снег через крышу. Один раз проваливаюсь правым колесом, слышу скрежет систем, перераспределяющих момент, и Yeti выскакивает из засады, лишь немного потеряв скорость. А это я даже внедорожный режим не включил. Только ESP отключил, чтобы занос эффектнее получался.
Скептики, конечно, тут же скажут про DSG. Мол, попал ты с ней. Нет, не попал. Точнее я о ней и не вспоминал, пока не свернул не туда, куда надо. Тест у меня выдался длинный и разносторонний. Довелось в пробках потолкаться, на трассе на обгон выходить. И на берегу Волги погонять в снегу. Нет, ребята! Нормальная коробка. Рывков и ударов при переключениях, на которые жаловались несколько лет назад, теперь нет и в помине. Агрегат работает, как часы, так что отбросьте сомнения.
И еще одно послание для конкретного скептика, который считает, что салоны автомобилей ŠKODA плохо прогреваются. Конкретно эта комплектация 4х4 Hockey Edition с двухзонным климат-контролем прогревается на ура. Пять минут и в салоне тепло настолько, что можно снимать куртку. А еще тут классные сиденья с боковой поддержкой и тиснением. Мне, признаться, салоны ŠKODA всегда нравились. Простые, уютные, очень эргономичные и функциональные. Все органы управления очень логично расположены. Никаких тебе дизайнерских изощрений, вроде блоки регулировки зеркал под рычагом стояночного тормоза. Управление климатом чехи, слава богу, пока не догадались разместить в бардачке, поэтому обе крутилки на своем месте на центральной консоли. Есть сеточки и карманы для мелочей, есть куда пристроить телефон и дополнительные порты USB и AUX тоже есть. И их не надо искать под крышкой бензобака. Сзади достаточно места, а места в багажнике его хоть отбавляй.
И главное, что собрано все очень точно. Обычно, в таком жестком режиме езды, когда автомобиль постоянно трясет и подбрасывает, все «сверчки» салона просыпаются. А тут тишина. Слышно только вой мотора и глухой гром, который издают потоки снега, бьющие в колесные арки. Иногда подает голос трансмиссия, но только тогда, когда надо задействовать наиболее подходящее колесо. Шумоизоляция тоже добротная. Для такого класса автомобиля — отличный результат.
За подвеску однозначно пятерка. Плотная, в меру жесткая, безропотно глотающая практически все ямы и кочки. Отчасти именно ей ŠKODA Yeti обязана своей прекрасной управляемостью. В этой дисциплине чехи отлично выступают. Автомобиль чуть ли не усилием мысли управляется. На руль реакция правильная — быстрая, но не пугающая. И вообще этот автомобиль практически без изъянов. Ну, да, задняя часть похожа на аквариум и напоминает, скорее, о серебряной старости, чем о бурной молодости. Боковые зеркала скромноваты, а дизайн немного подъедает боковое остекление. Но это все не критично. Главное, что автомобиль простой, надежный, симпатичный внешне, вполне доступный и экономичный. Мотор не велик, но в жесточайшие европейские требования укладывается как по выбросам, так и по расходу.
Ну, а теперь, когда мы все выяснили про автомобиль, «попытаемся со всем этим взлететь». Точнее, решить поставленную выше задачку по вызволению ŠKODA Yeti из заснеженного леса. Что-то мне подсказывает, что хоть он и Yeti, но ждать весны желанием не горит. Но каждая моя ошибка обещает ему долгий простой в снегу, а мне длительные поиски тягача.
Пожаловаться на полный привод я не могу. Он пытается бороться, но есть особенность. Начнем с того, что когда вы намереваетесь заняться офф-роудом, вы должны нажать кнопку off-road на центральной консоли и обязательно отключить противобуксовую систему стабилизации. В противном случае, как только колеса сорвутся в пробуксовку, а иногда это нужно, система тут же придушит мотор и все ваши труды пойдут насмарку.
А вот теперь особенность: дело в том, что система почему-то полностью не выключается. И продолжает бдить. Следовательно, может включиться в самый неподходящий момент. Вроде вот, сейчас вырвешься, только чуть-чуть поднажать… И тут ESP зажигает желтый огонек и сбрасывает обороты. Учитывая этот фактор, а заодно и глубину снега, делаем вывод — буксовать нельзя. Только если совсем чуть-чуть. Но тогда как? Если пытаться развернуться с заездом в глубокий снег, то при движении вперед машина зарывается — не хватает клиренса. Если вывернуть колеса и сдать назад, то тоже засада — тяги назад не хватает и машина не может вырваться из колеи. Все? Приехали?
Ан нет! Сложно поверить, но помог «полицейский разворот». Задняя передача, максимально возможный разгон назад по проторенной дороге, резко вправо и когда передняя часть в заносе разворачивается почти на 180 градусов, полный вперед! Скорости хватило и тяги хватило, чтобы вытащить автомобиль из сугроба до того, как противобуксовочная система смогла бы все испортить. Она все же включилась на последних секундах, но это было уже не важно. Автомобиль стоял в более-менее плотном и неглубоком снегу носом в нужную сторону. Молодец, Yeti! Задорно так справился с задачей. Из леса тоже вывез почти без проблем. Зарылся всего два раза, но сам же и выкарабкался. Красавчик!
Подводя итог скажу, что ŠKODA 4х4 очень гармоничный автомобиль. В нем нет излишней роскоши, но и дешевизна не ощущается, как во многих одноклассниках. Этакая золотая середина комфорта, ходовых качеств и стоимости. Возможно, дизайн уже не модный, но и цена не умопомрачительная. А если все же хочется чем-то отличаться, то берите не обычную версию, а «издание». Их всего два: Hockey Edition (как тестовая, в которой большинство изменений внутри) и Monte Carlo с черными наружными элементами, крышей и дисками. Есть еще отдельная версия Yeti Outdor. Там тоже много вариантов индивидуализации салона и снаружи машина имеет несколько отличий. В общем, любой полноприводный Yeti — очень достойный выбор.
Полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex V: пятая задняя
По телу пробегает легкий холодок — а вдруг не получится? «Шкода-Йети» резко наклоняется, в лобовом стекле горизонт стремительно поднимается, и я вижу лишь землю и… Тр-тр-тр! Короткие автоматные очереди сигнализируют о работе тормозных систем — активировался ассистент спуска с холма. И «Йети» медленно начинает спускаться вниз.
Электронные системы автомобилей продолжают развиваться: они становятся быстрее и точнее. Не обошла стороной эту тенденцию и известная многодисковая муфта «Халдекс», представляющая собой умелую комбинацию механики, гидравлики и электроники. На многие современные автомобили устанавливается муфта пятого поколения — самая передовая из существующих. В том числе и на новые модели «Шкоды».
Haldex 4
ЗАДАЧИ И ОБЯЗАННОСТИ
«Халдекс» представляет собой муфту с электронным управлением, расположенную перед задним межколесным дифференциалом. Она позволяет перераспределять тягу на задние колеса в тех случаях, когда это необходимо, например, на скользкой поверхности или при старте с места, чтобы более эффективно использовать крутящий момент.
Блок управления «Халдекса» анализирует данные со всех систем автомобиля, включая датчики двигателя, трансмиссии, антиблокировочной системы и рулевого управления. При отправке команд исполнительным механизмам муфты, компьютер учитывает не только пробуксовку колес, но и скорость, поперечное ускорение, угол поворота руля, а также режим движения — под нагрузкой или накатом. Такой объем информации позволяет полноприводной трансмиссии заранее реагировать на изменения дорожной ситуации. Например, если муфта заблокирована, можно передать максимальный крутящий момент на заднюю ось, чтобы помочь автомобилю выбраться из скользкой ситуации, когда передние колеса буксуют. В то же время, если передние колеса начинают скользить, система может уменьшить тягу на задней оси, что поможет предотвратить занос.
Неправильно утверждать, что «Халдекс» полностью подключает заднюю ось. Даже при хорошем сцеплении колес с дорогой, на заднюю ось всегда передается до 10% крутящего момента. Это своего рода «преднатяг», который необходим для того, чтобы система была готова к быстрому реагированию и могла мгновенно перераспределить тягу. Быстрота срабатывания критически важна для управляемости и внедорожных качеств автомобиля.
Хотя принцип работы «Халдекса» остается неизменным на протяжении многих лет, каждое новое поколение муфты становится более технологичным и компактным, а также быстрее и точнее в работе (подробности можно найти в журнале «За рулем», 2011, № 4). Крутящий момент от двигателя передается на ведущие диски, в то время как ведомые диски соединены с приводами задней оси. Гидравлические приводы, получая команды от электроники, сжимают пакет дисков, и чем сильнее они сцепляются, тем больше тяги может быть передано на задние колеса при пробуксовке передних. Крутящий момент, передаваемый на вторую пару колес, изменяется плавно.
ОТЦЫ И ДЕТИ
На полноприводные «шкоды» изначально устанавливали четвертый «Халдекс». В трансмиссии новых моделей появилась более совершенная муфта — пятого поколения. Основные изменения произошли в гидравлической системе, которая под контролем электроники сжимает и разжимает диски.
В четвертом «Халдексе» электронасос создавал рабочее давление жидкости (до 30 бар), а управляющий электромагнитный клапан ограничивал ее подачу к кольцевому поршню, сжимающему пакет дисков. Чем больше жидкости перепускал клапан, тем плотнее прижимались друг к другу диски и тем более высокий крутящий момент мог передаваться на заднюю ось.
В муфте пятого поколения насос снабдили центробежным регулятором, который отмеряет нужное рабочее давление в системе. При вращении рычаги регулятора под действием центробежной силы расходятся и перекрывают каналы, по которым масло сливается в поддон. При этом давление в системе растет, поршень начинает сжимать диски. Если требуется разблокировать муфту, автоматика снижает обороты электромотора, рычаги возвращаются в исходное положение, клапаны открываются и давление падает.
По сути, центробежный регулятор заменил две детали: управляющий электромагнитный клапан и гидроаккумулятор, необходимый для поддержания давления.
Правда, для страховки ввели компактный предохранительный клапан — он открывается и стравливает излишки масла в резервуар, когда давление поднимается выше 44 бар.
Борьба за миллиметры и килограммы (кстати, пятый «Халдекс» легче предшественника на 1,7 кг) оправданна лишь в том случае, если не идет в ущерб надежности. Не уверен, что был смысл отказываться от столь важной детали, как масляный фильтр. Ведь четвертый «Халдекс» имел фильтр — а в пятом его нет! Вряд ли диски и прочие вращающиеся детали стали покрывать неким волшебным материалом, который полностью исключает их изнашивание. А куда деваться продуктам износа? Накопившаяся в масле «стружка» может нарушить работу нежных гидравлических механизмов, а ремонт муфты обходится недешево. К тому же смазку теперь рекомендуют менять не каждые 60 000 км, а раз в три года. Многие автомобилисты за это время накатывают и по 100 тысяч! Надеемся, разработчики об этом не забыли.
«ХАЛДЕКС» И КОМПАНИЯ
Впервые муфта «Халдекс» была внедрена на серийных автомобилях в 1998 году. Она стала частью полноприводных моделей «Ауди» и «Фольксваген» с поперечно установленными двигателями. В отличие от своей предшественницы — вискомуфты, «Халдекс» с электронным управлением обеспечивал более быструю и точную передачу тяги на заднюю ось. Это сделало вождение не только более комфортным и увлекательным, но и безопасным. С каждым новым поколением улучшались гидравлические и механические компоненты, а электроника становилась более быстрой и умной. При этом узел уменьшался в весе и размерах, что облегчало задачу конструкторам. Муфта «Халдекс» используется не только на моделях «Шкода» — многодисковая муфта с электронным управлением также устанавливается на автомобили «Ауди», «Фольксваген», «Кадиллак», «Бугатти», «Опель», «Форд», «Ленд-Ровер» и «Вольво».
Правильно выбрать подержанный Skoda Yeti несложно
Сиденья второго ряда двигаются и вынимаются по отдельности, так что первое время после покупки можно по-детски радоваться этому конструктору. Но чтобы радость не омрачилась поломками, надо вооружиться знаниями.
Более мощный бензиновый 1.8 TSI с системой непосредственного впрыска устанавливают на полноприводную версию автомобиля. Это двигатель с чугунным блоком, проверенный на Octavia II и Superb II. Он надежен, ремонтопригоден и неприхотлив. Некоторое количество нареканий по этому агрегату связано с повышенным расходом масла по цилиндро-поршневой группе. Для решения проблемы концерн изменил конструкцию поршня.
Конструктивная особенность 1.8 TSI – наличие системы ускоренного прогрева катализатора. В течение 0.5–1 минуты после пуска производится дополнительный впрыск топлива на такте выпуска, что обеспечивает быстрый прогрев катализатора и более эффективное дожигание топлива уже на стадии прогрева. Звук работы двигателя в этот момент отличается жесткостью и даже «перебоями», но это нормально.
Самый мощный, надежный и неприхотливый из линейки дизельных двигателей – 2.0-литровый 170-сильный агрегат успешно работал на автомобилях Octavia II и Superb II. Следует отметить, что при эксплуатации в условиях городских пробок периодически возникает сигнал об ошибке. Система автоматической регенерации сажевого фильтра срабатывает в московских условиях, по статистике, каждые 500 км пробега. Процесс проявляется кратковременным появлением облачка белого дыма из выхлопной трубы. Но при невозможности соблюдения условий автоматическая регенерация не происходит, и бортовой компьютер указывает на ошибку, что требует от владельца посетить СТО для принудительной регенерации.
Полноприводные версии комплектуют МКПП6 и – только для России — АКПП6. Механическая коробка с сухим однодисковым сцеплением надежна и служит не менее 80 000–100 000 км. Замена сцепления обойдется порядка 29 000 руб. Основная причина обращения на СТО – появление звенящих звуков при работе сцепления, издаваемых демпфирующими пружинами диска, при движении под нагрузкой или внатяг. Например, при форсировании высокого бордюра. На качестве работы узла это не отражалось, но при жалобах замену диска производили по гарантии.
Независимая подвеска Yeti отличается надежностью. Единственное слабое место – частый люфт сайлент-блоков передних рычагов, сопровождающийся заметным скрипом уже на ранних цифрах пробега. Стоимость рычага в сборе составляет порядка 7000 руб.
С момента запуска второго поколения Yeti в Российской Федерации в феврале 2014 года все больше и больше автовладельцев проявляют интерес к техническим характеристикам Skoda Yeti. Впервые в мире этот чешский автомобиль встретил в 2009 году. В то время малый класс кроссоверов только начинал набирать популярность.
Теперь, под нестандартным внешним видом автомобиля, передовые компоненты и сборки Volkswagen покрываются на техническом уровне.
Поскольку база ETI имеет многообещающую платформу Volkswagen PQ35, технические характеристики автомобиля близки к одному из самых узнаваемых кроссоверов, Volkswagen Tiguan. С появлением Yeti Skoda смогла своевременно выйти на новый рынок компактных кроссоверов.
В 2014 году Skoda Yeti претерпела структурные улучшения: характеристики автомобиля были намного лучше и красивее для покупателя. Из внешних конфигураций стоит отметить появление новых бамперов, решетки радиатора, фар и значка на капоте. Задняя часть была обновлена с новыми огнями на C-образных светодиодах.
Геометрические характеристики автомобиля:
- ширина. 1 793 мм;
- Длина тела. 4423 мм;
- высота машины. 1 691 мм;
- оформление (оформление). 180 мм;
- расстояние до колесной базы. 2 578 мм;
- емкость бака. 60 литров;
- полная масса. 1 920 кг;
- оборудованный стол. 1375 кг;
- багажный отсек. 405-1760 л.
Skoda Yeti оснащена передней подвеской типа MacPherson с треугольными поперечинами и стабилизатором. Многолинейный дизайн присущ задней подвеске. Распределение крутящего момента в полноприводных версиях осуществляется с помощью сцепления Haldex пятого поколения.
В 2014 году у снежного человека был автоматический помощник при парковке, который без посторонней помощи парковал машину параллельно или вдоль полосы движения. Инновационная разработка рассчитывает начальную точку маневра и соответствующую линию движения. Это также вызывает экстренное торможение в случае столкновения.
Наличие технологии бесключевого доступа KESSY позволяет водителю закрывать и открывать автомобиль без ключа, запускать двигатель одним нажатием кнопки. Безопасность нового кроссовера гарантируется антиблокировочной тормозной системой (ABS), разработкой устойчивой фокусировки (ESC) и системой MSR. управление крутящим моментом двигателя, контроль тяги (ASR) и электрическая блокировка дифференциала (EDS).
Несмотря на то, что Yeti также имеет такие полезные системы, как помощник при пуске и нисходящий механизм для определения вялости, автомобиль оснащен оборудованием для пассивной безопасности. К ним относятся девять подушек безопасности, трехточечные ремни безопасности, специальные подголовники (минимально возможные травмы шейных позвонков) и крепления для детских сидений Isofix.
Линейка тяговых агрегатов обновленного кроссовера Yeti представлена 7 двигателями. 3 бензиновых (TSI) и 4 дизельных (TDI). Все турбированные двигатели. Рекорд самого удивительного крутящего момента и, в то же время, самого низкого расхода топлива принадлежит дизельному двигателю 2.0 TDI с параметром мощности 140 лошадей.
- 1,2 литра при 105 л.с. Значение крутящего момента составляет 175 Нм. Разгон до 100 км / ч занимает 11,8 секунды. Расход топлива составляет 7,6 л на городских дорогах и 6 на трассах. В сочетании с роботом марки DSG с двойным сцеплением или шестиступенчатой механикой;
- 1,4 литра при мощности 122 л.с. 200 Нм Уверенная динамика: 10,5 сек. до 100 км. Допустимый расход топлива составляет 8,9 литра в городских районах и 6 на шоссе. Комплект коробки передач: механик или бот;
- 1,8 л при выходной мощности 152 л.с. Данные крутящего момента соответствуют 250 Нм. Это строгий полноприводный агрегат с высокой похвалой: 8,7 секунды. до “сотни”. Коробка передач: бот / механик. Расход по трассе составляет 6,9 литра по городу. 10,1 л;
- 2,0-литровый дизель мощностью 140 л.с. Значение крутящего момента составляет 320 Нм. Этот двигатель достался Skoda от Tiguan. Ускорение составляет 10,2 секунды. Расход топлива 7,6 (в черте города) / 5,8 (трасса). Оборудован полным приводом. Выбор коробки передач отсутствует. работает только бот.
Skoda Yeti Проверка полного привода. Снежное поле
Коробка Skoda Yeti имеет механическую или механизированную коробку разных версий. Коробка устройства напрямую зависит от модели двигателя. Например, двигатель 1.2 TSI сочетается с механической коробкой передач механической коробки передач 6 или DSG 7. с механизированным пулеметом. Двигатель 1.4 TSI оснащен только роботом DSG-7. Такие версии оснащены только передним приводом.
В зависимости от двигателя, оснащенного Skoda Eti. Расход топлива будет разным:
- Двигатель 1.2 TSI. расход 6,4 л;
- Двигатель 1.4 TSI. расходует 6,8 л;
- Двигатель 1.8 TSI. расходует 8,0 л;
- Двигатель 2.0 TDI. 6,5 литров
Лучшие версии йети имеют полный привод. Механизм работы и механизмы реализации сбежали из Тигуана. Водитель не выбирает ведущие колеса, что делает для него электроника. Благодаря сцеплению Haldex последнего поколения всегда включена передача заднего хода, которая включает передачу небольшого 5-процентного крутящего момента специально на заднюю ось.
Полный привод всегда быстро подключается при ускорении, торможении или скольжении. Это связано с тем, что полноприводный компьютерный блок подключен к шине CAN автомобиля, которая получает базовые характеристики от всех датчиков.
При насыщенном ускорении, когда педаль акселератора нажата, блок управления исполнительным механизмом закрывает сцепление, не ожидая отклика на проскальзывание. Еще одним преимуществом такой системы является отсутствие необходимости разблокировки, когда ESP работает. В пользу надежности сцепления, тот факт, что он получает и передает достаточно высокий крутящий момент.
С февраля 2014 года начались продажи Skoda Eti: свойства нового автомобиля понравились российским покупателям. Рынок предлагает полный список уникальных аксессуаров, чтобы добавить функции и удобства для вашего автомобиля. Остальные включают пару пакетов внешней отделки, огромное количество колесных дисков и напольных ковриков.
Согласно спецификации, технические характеристики Skoda Eti следующие:
Шкода Йети. Удобный и мобильный кроссовер. От отношений с моделями Volkswagen автомобиль унаследовал хорошие черты. Он динамичный и имеет один из лучших плагинов с полным приводом. Кроме того, машина также презентабельна по стоимости. С точки зрения расхода топлива, этот небольшой кроссовер находится на уровне городского хэтчбека.
Чешский кроссовер Skoda Yeti представлен в последнем поколении, после чего он покинет мировой рынок и его место займет новая модель под названием Skoda Karoq. В нашей сегодняшней статье мы бы хотели сделать подробный обзор полноприводной версии Йети оснащенной автоматической коробкой передач, а точнее шестиступенчатым роботом ДСГ. Рассмотреть все достоинства и недостаки связанные с трансмиссией, поговорить о ее надежности, да и вообще стоит ли покупать данный кроссовер или лучше посмотреть что-то другое.
Начнем наше знакомство с небольшого обзора внешнего вида. Согласитесь, что автомобиль имеет нестандартную форму кузова для данного сегмента, также весьма необычно смотрелась передние фары, в рестайлинге дизайнеры решили унифицировать внешность и теперь передние фары и решетка выглядят также, как и у дорестайлинговой версии Октавии 3 поколения.
Кстати отметим, что Skoda Yeti построена на тойже платформе, что и первое поколение Volkswagen Tiguan. Оба кроссовера имеют схожие размеры, схожие двигатели и трансмиссии.
Цена Skoda Yeti в 2018 году
На сегодняшний день полноприводный Skoda Yeti доступен в двух вариантах: городской и вседорожный (Outdoor), а также в двух комплектациях – Style и Ambition.
- Ambition – цена от 1 394 000 рублей;
- Outdoor Ambition – цена от 1 402 000 рублей;
- Style – цена от 1 469 000 рублей;
- Outdoor Style – цена от 1 477 000 рублей.
За аналогичную сумму можно приобрести новую Skoda Octavia с 1.8-литровым двигателем мощностью 180 л.с., полным приводом и трансмиссией DSG6. Доступны как кузов седан (лифтбек), так и универсал (также стоит обратить внимание на универсал повышенной проходимости Skoda Octavia Scout). У Yeti есть множество конкурентов среди кроссоверов, начиная от Hyundai Tucson и заканчивая Volkswagen Tiguan.
Среди недостатков чешского кроссовера можно отметить ограниченное пространство в салоне и небольшой багажник. Например, водителю ростом выше 190 см может быть некомфортно. В остальном это отличный автомобиль с хорошими показателями управляемости и экономичности.
Часто задаваемые вопросы по поводу трансмиссии:
Советуем также почитать статью, про то с какой коробкой лучше купить Yeti?
Тест-драйв Skoda Octavia 4×4, Skoda Superb 4×4 и Skoda Yeti 4×4: зачем им полный привод?
Skoda — одна из немногих автомобильных марок, предлагающих систему полного привода на значительной части своего модельного ряда, за исключением самых компактных вариантов. Этот подход чехи унаследовали от своего материнского концерна Volkswagen, как и все технические решения.
В основе всех полноприводных трансмиссий Skoda лежит муфта Haldex пятого поколения. Мероприятие Driving Experience было посвящено не столько самим автомобилям, которые мы уже имели возможность протестировать в переднеприводном варианте, сколько именно обновленной системе 4×4.
Обновление связано с тем, что в Haldex 5 не появилось принципиально новых решений. Это результат модернизации предыдущей версии, направленной на снижение веса и повышение скорости работы. Если не углубляться в технические детали, можно сказать, что в системе стало меньше гидравлики и больше электроники.
Как и прежде, полный привод у Skoda реализован без межосевого дифференциала, однако муфта постоянно работает с небольшим преднатяжением, передавая небольшой процент крутящего момента на заднюю ось. Это позволяет производителю называть свои полноприводные модели Full Time — с постоянным полным приводом.
Главное преимущество системы Haldex заключается не только в скорости перераспределения крутящего момента между осями, но и в том, что пробуксовка колес передней оси не является единственным фактором для подключения заднего привода.
Электроника анализирует данные с множества датчиков, начиная от уровня нажатия на педаль акселератора и заканчивая поперечным и продольным ускорением. В каждый момент времени система решает, нужно ли и в каком объеме подключать полный привод, например, для того, чтобы уверенно пройти поворот, даже если под колесами сухой асфальт.
Под полным контролем электроники находится и распределение момента между колесами, как на передней, так и на задней оси. Конечно, здесь нет блокировок, их функции выполняет система ESP, которая при необходимости подтормаживает каждое колесо.
Интересно, что весь этот комплекс делает автомобили Skoda не только более проходимыми, но и безопаснее, что и продемонстрировали организаторы мероприятия. Полноприводные Октавии и Супербы были протестированы против своих переднеприводных аналогов.
На водном полигоне участникам предстояло пройти три испытания, меняя автомобили каждые пять минут — с переднеприводной модели на полноприводную.
Первое задание заключалось в прохождении пологого поворота с минимальным коэффициентом трения. Это фактически имитация одной из самых распространенных причин аварий на зимних дорогах.
Результаты были предсказуемыми. При быстром, но плавном входе в поворот переднеприводная Octavia сразу же «уплывает» передком наружу. Мгновенное сбрасывание газа и попытка корректировки с помощью руля резко пресекаются вмешательством системы ESP, которая, подтормаживая нужные колеса, обрывает подачу топлива до тех пор, пока автомобиль не «выпрямится».
Более агрессивный заезд с резким открытием дросселя в повороте приводит к заносу задней оси, который также гасится системой стабилизации, не позволяя водителю самостоятельно справиться с ситуацией. В итоге корректировка руля и плавное замедление — и возвращение на заданный курс.
Полноприводная Octavia Combi демонстрирует гораздо большую стабильность. Поведение на скользкой дуге не требует резких движений со стороны водителя или автомобиля. Можно даже аккуратно ускоряться, контролируя скорость по сигналам ESP, которая вмешивается более точно, подтормаживая скользящие колеса. Даже если скорость превышена, полноприводная Octavia медленно соскальзывает наружу, позволяя водителю успеть среагировать, хотя система безопасности снова берет ситуацию под контроль.
Второе и третье испытания были схожи. Участникам предлагалось пройти «змейку» сначала по ровной, затем по скользкой поверхности на подъеме. В обоих случаях полигон был обильно полит водой.
Длинный и массивный Superb, даже в переднеприводном варианте, неохотно поддается провокациям. Попытка «разболтать» машину на мокром асфальте происходит медленно — задние колеса начинают скользить, и система ESP сразу же вмешивается. А вот заезд на скользкий подъем с объездом препятствий оказался сложным как для автомобиля, так и для водителя.
Система стабилизации с резкими «удушающими» провалами в реакции на акселератор добавляет нервозности. В итоге заезд в гору превращается в дерганое движение с риском скатывания назад.
Совсем другое дело — Skoda Superb Combi 4×4. Да, система контроля тяги работает здесь тоже не идеально, но благодаря тому, что передние колеса тянут, а задние подталкивают, движение происходит плавнее и быстрее, с минимальным вмешательством ESP.
Для Skoda Yeti организаторы подготовили более серьезные внедорожные испытания. Хотя, стоит отметить, без настоящего грязевого месива это не совсем бездорожье — скорее, геометрические препятствия.
Сначала проводились стендовые испытания муфты Haldex 5 на роллерной эстакаде. Здесь наглядно видно, как происходит распределение момента и скорость, с которой система определяет «буксующее» колесо. Положительный результат был ожидаем, но не стоит думать, что Yeti справляется с этим упражнением легко.
В реальных условиях Yeti уверенно преодолевает горные участки, не создавая проблем водителю. Спуск с крутого склона, когда водитель и передний пассажир буквально висят на ремнях безопасности, стал настоящим аттракционом — проверялась работа электронной системы спуска. Кроссовер, играя тормозами, спускается на минимально возможной скорости, и водителю нужно лишь отпустить все педали.
Наиболее волнующим заданием было преодоление «змейки» внутри оврага. Yeti продемонстрировал хорошую геометрическую проходимость и успешную борьбу с диагональным вывешиванием, но при наклоне на бок это вызывало определенные опасения. Максимальный угол бокового наклона для кроссовера составляет 45 градусов, после чего он может опрокинуться, а в автомобиле, конечно же, нет креномера. Поэтому, когда машина наклонялась с одного борта на другой, сердце замирало — вдруг перевалил за 45 градусов.
Наименее уверенно Yeti справлялся с песчаными подъемами, что вновь заставило усомниться в работе ESP. Как только на зыбком подъеме с буксующими колесами начинаешь маневрировать рулем, выбирая оптимальную траекторию, электроника воспринимает это как потерю устойчивости и сразу же ограничивает мощность двигателя, даже если система Off-road включена.
В итоге, вместо того чтобы уверенно двигаться вперед на максимальных оборотах, движение вверх становится дерганым, с потерей крутящего момента в критический момент. Если бы песок был поглубже, вероятность застрять посреди подъема была бы очень высокой.
В общем, если бы шкодовцы предоставили кроссоверу возможность отключать все эти сложные электронные системы, его внедорожные способности значительно возросли бы, особенно в руках опытного водителя.
Однако, учитывая постепенное снижение водительских навыков у значительного числа покупателей (особенно среди молодежи), производители все больше функций автомобилей передают под контроль электроники. Это иногда происходит в ущерб функциональности, но позволяет избежать ошибок, связанных с человеческим фактором.
К сожалению, почти все, что мы испытали в Австрии, не относится к российским реалиям. Дело в том, что полноприводные Октавии Комби поставляются в Россию только в дорогих комплектациях и оказываются дороже сопоставимого кроссовера Yeti, а полноприводные Супербы доступны только с мотором V6 3.6 и базовой стоимостью под два миллиона рублей. Единственная модель Skoda, представляющая идеологию 4×4 на нашем рынке, — это Skoda Yeti, но и она подорожала, превысив психологический барьер в миллион рублей.
Таким образом, доводы технических специалистов и инженеров Skoda, которые с энтузиазмом рассказывают о преимуществах полного привода в любых условиях и подтверждают свои слова реальными испытаниями, сталкиваются с российской системой поставок и ценообразования.
В этой ситуации чехам стоит обратить внимание на премиум-сегмент, где полный привод доступен в различных версиях и с разными моторами, а доплата за него составляет всего 5-10% от стоимости аналогичной переднеприводной модели. Возможно, тогда на наших дорогах появится больше автомобилей не только с шильдиками quattro, xDrive и 4Matic, но и с привычным 4×4.
Сравнение полного привода Skoda Yeti с конкурентами на рынке
Полный привод Skoda Yeti представляет собой одну из ключевых особенностей этого компактного кроссовера, что делает его привлекательным выбором для покупателей, ищущих универсальность и надежность. Однако, чтобы по-настоящему оценить преимущества системы полного привода Yeti, важно сравнить ее с аналогичными решениями, предлагаемыми конкурентами на рынке.
Одним из основных конкурентов Skoda Yeti является Nissan Qashqai. В отличие от Yeti, который использует систему полного привода Haldex, Qashqai предлагает как передний, так и полный привод, но его система полного привода менее эффективна в условиях сложного бездорожья. Haldex в Yeti обеспечивает автоматическое распределение крутящего момента между передней и задней осями, что позволяет автомобилю адаптироваться к изменяющимся условиям дороги. Это особенно заметно при движении по скользким или неровным поверхностям, где Qashqai может испытывать трудности с сцеплением.
Другим важным конкурентом является Renault Kadjar. Kadjar также предлагает систему полного привода, однако она не так интуитивно понятна, как у Yeti. В то время как Skoda Yeti автоматически активирует полный привод при необходимости, Kadjar требует от водителя выбора режима работы системы, что может быть неудобно в экстренных ситуациях. Кроме того, Yeti отличается более высоким клиренсом и лучшими углами въезда и съезда, что делает его более способным на сложных маршрутах.
Сравнивая Yeti с Volkswagen Tiguan, можно отметить, что обе модели используют схожие технологии полного привода, так как они основаны на одной платформе. Однако, Tiguan часто имеет более высокую цену и может предлагать дополнительные опции, которые не всегда оправданы. Yeti, в свою очередь, предлагает более доступный вариант с аналогичными характеристиками, что делает его более привлекательным для покупателей, ищущих оптимальное соотношение цены и качества.
Не стоит забывать и о Ford Kuga, который также предлагает систему полного привода. Однако, Kuga часто критикуется за свою жесткую подвеску и менее комфортную езду по сравнению с Yeti. В то время как Skoda Yeti обеспечивает плавность хода и комфорт, Kuga может показаться менее удобным вариантом для длительных поездок.
В заключение, полный привод Skoda Yeti выделяется на фоне конкурентов благодаря своей надежности, простоте использования и эффективности в различных условиях. Сравнение с Nissan Qashqai, Renault Kadjar, Volkswagen Tiguan и Ford Kuga показывает, что Yeti предлагает уникальное сочетание характеристик, которые делают его одним из лучших выборов в своем классе. Это делает его идеальным вариантом для тех, кто ищет кроссовер, способный справляться как с городскими, так и с загородными условиями.
Вопрос-ответ
Как работает система полного привода Skoda?
Škoda использует в своих полноприводных моделях, по сути, два разных принципа. В автомобилях с двигателем внутреннего сгорания чешский автопроизводитель традиционно использует межосевую многодисковую муфту для подключения задней оси. В электромобилях полный привод обеспечивается парой электродвигателей.
Как работает полный привод на Шкоде?
Она распределяет крутящий момент между колесами одной оси, «прикусывая» тормозными механизмами то, что буксует. На полноприводной машине электронная блокировка действует на обеих осях. Иными словами, если хотя бы одному из четырех колес есть за что уцепиться, автомобиль сдвинется с места.
Как работает Skoda Yeti 4×4?
У Skoda 4×4 очень простая система Haldex, и именно она делает этот автомобиль переднеприводным, что снижает как трение, так и расход топлива. Автоматическая коробка передач DSG входит в стандартную комплектацию, а благодаря электроуправляемому гидравлическому сцеплению двигатель передаёт почти половину мощности на заднюю ось.
Советы
СОВЕТ №1
Изучите особенности системы полного привода вашего Škoda Yeti. Ознакомьтесь с руководством пользователя, чтобы понять, как работает система Haldex, которая автоматически распределяет мощность между передними и задними колесами в зависимости от условий дороги.
СОВЕТ №2
Регулярно проверяйте уровень и состояние трансмиссионной жидкости. Правильный уровень жидкости в системе полного привода важен для ее эффективной работы и долговечности. Не забывайте менять жидкость в соответствии с рекомендациями производителя.
СОВЕТ №3
Обратите внимание на состояние шин. Для оптимальной работы полного привода важно, чтобы все четыре шины имели одинаковый уровень износа и давление. Это поможет избежать ненужной нагрузки на трансмиссию и улучшит сцепление с дорогой.
СОВЕТ №4
Используйте режимы вождения в зависимости от условий. Если ваш Škoda Yeti оснащен различными режимами (например, “Снег” или “Грязь”), выбирайте их в зависимости от дорожных условий, чтобы обеспечить максимальную безопасность и управляемость.
