Как посмотреть остаток сцепления dsg 7 вася диагност

В статье рассмотрим, как с помощью инструмента VAG-COM (или “Вася Диагност”) проверить остаток сцепления в трансмиссии DSG 7. Диагностика состояния сцепления важна для надежной работы автомобиля с этой трансмиссией. Знание остатка сцепления поможет избежать поломок, продлить срок службы трансмиссии и улучшить производительность автомобиля. Эта информация будет полезна владельцам автомобилей с DSG 7 и специалистам по ремонту для качественного обслуживания.

Диагностика сцепления DSG7 (часть 1)

На представленном ниже графике показаны предельные значения хода штоков и рабочий диапазон. С увеличением износа фрикционных элементов кривая синего цвета смещается вправо, и как только она достигает предельного значения, возникает необходимость в замене сцепления в коробке передач. График, конечно, не соответствует моим данным, но суть остается ясной.

график

Для диагностики потребуется шнурок VAG-COM или его российский аналог ВАСЯ-Диагност. Подключаем устройство, переходим в Блок 02 «Электроника коробки передач 02» и проверяем версию программного обеспечения. Крайние четыре цифры в верхнем правом углу, в данном случае 6563. Не забывайте, что обновление ПО – это одно из условий для более длительной эксплуатации коробки, так как оно включает исправления и оптимизацию режимов работы. Я обновлял ПО у официального дилера неделю назад, так что оно можно считать свежим.

Далее нажимаем на «Измеряемые группы 08». Сначала проверяем измеряемые группы для первого диска: 95, 96 и 97. Считываем параметры. Анализ данных заключается в построении графика, аналогичного рисунку 1, который покажет, насколько далеко кривая рабочего хода от предельного значения. Однако этот вопрос можно выяснить и без графика: достаточно вычесть текущее предельное положение штока, при котором передается максимальный крутящий момент (в данном случае 16,3 мм), из предельного значения хода штока (22,1 мм). В итоге для первого диска получаем: 22,1 – 16,3 = 5,8 мм – это «запас» хода, который постепенно уменьшается по мере износа сцепления. На графике он обозначается как «Остаточный запас хода». Аналогичные расчеты проводим для второго диска в измеряемых группах 115, 116 и 117. Здесь результат: 21,1 – 19,4 = 1,7 мм. Насколько критичны эти миллиметры? Хорошо это или плохо? На самом деле остатки ходов не полностью отражают состояние сцепления, они лишь косвенно указывают на износ, но связь между ними существует. Чем меньше запас до предельного значения, тем больше износ, если сцепление было установлено и настроено корректно, а количество и толщина шайб-проставок определены верно. На втором диске наблюдается явный износ… Обычно на новом сцеплении запасы хода составляют от 5 до 6,5 мм при правильной установке.

Параметры для 1-го диска Параметры для 2-го диска

Теперь обратим внимание на температурные режимы работы. Статистические данные по обоим дискам считываются в группах 99, 102 для 1-го диска и 119, 122 для 2-го.

Температурная карта для 1-го диска сцепления Температурная карта для 2-го диска сцепления

Из изображений видно, что второй диск сцепления нагревался больше первого, основное время он работал при температурах ниже 150 градусов, и более 75% времени – ниже 100 градусов. Причины этого мне неизвестны.

Дополнительные общие параметры коробки можно проверить в группах 56, 57 и 58 – они показывают ошибки мехатроника. Если все поля равны 65535, значит, ошибок мехатроника не было.

Читайте также:

Как отрегулировать сцепление на мазда 6

Фото не мое, но у меня аналогичная ситуация.

И последний параметр измерения – количество адаптаций, группа 180 для 1-го диска и группа 200 для 2-го.

Число адаптаций мехатроника для 1-го и 2-го диска.

Обычно количество адаптаций второго диска втрое больше, чем у первого. Точнее, соотношение А1/А2 должно составлять 1/3 и не превышать это значение. Если оно больше 0,33, это тревожный сигнал, указывающий на нестабильность параметров диска, то есть мехатроник не может найти оптимальные условия для корректной работы и постоянно их ищет. Мое значение 1.10, думаю, все в порядке.

Эксперты в области автомобильной диагностики отмечают, что проверка остатка сцепления на трансмиссиях DSG 7 является важной процедурой для поддержания исправности автомобиля. Для этого используется диагностическое оборудование, такое как VAG-COM или другие адаптеры, совместимые с протоколом OBD-II. Специалисты рекомендуют подключить устройство к автомобилю и выбрать соответствующий модуль трансмиссии. В меню диагностики можно найти параметры, касающиеся сцепления.

Важно следить за значениями, которые показывают уровень износа сцепления. При достижении критических значений рекомендуется провести замену сцепления, чтобы избежать серьезных поломок. Регулярная диагностика позволяет не только продлить срок службы трансмиссии, но и обеспечить безопасность на дороге. Эксперты подчеркивают, что самостоятельная проверка может быть затруднительной, поэтому лучше доверить эту задачу профессионалам.

https://youtube.com/watch?v=fexBJrCQ_5w

DSG-7 (DQ200) – Как проверить перед покупкой СТАТЬИ

С покупкой нового автомобиля всё ясно, современные модификации коробки позволяют ближайшие 100-120 тыс. км не заботиться об остатках ресурса и надежности.

А вот практика проверки б/у-шных автомобилей подсказывает, что покупка техники с такой коробкой вслепую может дорого обойтись – около половины машин продаются с надвигающимися проблемами. В принципе, оно и понятно, никто не хочет тратиться на дорогие сцепления или мехатроник.

Полноценная диагностика DSG-7 при проверке авто перед покупкой делится на 4 этапа:

Читайте также:

Sa1 на схеме что это

None

Интересные факты

Вот несколько интересных фактов о том, как посмотреть остаток сцепления DSG 7 с помощью диагностики VAG-COM (или “вася диагност”):

Специальные параметры адаптации: В системе DSG 7 есть специальные параметры, которые позволяют оценить состояние сцепления. С помощью VAG-COM можно получить доступ к этим параметрам и увидеть, насколько изношено сцепление, а также его остаточный ресурс. Это позволяет заранее выявить потенциальные проблемы и избежать дорогостоящего ремонта.
Диагностика в реальном времени: VAG-COM позволяет проводить диагностику в реальном времени, что дает возможность отслеживать работу сцепления во время движения. Это может помочь выявить проблемы, которые не проявляются при статической диагностике, такие как проскальзывание сцепления или неправильная работа трансмиссии.
Коды ошибок и их расшифровка: При помощи VAG-COM можно не только проверить остаток сцепления, но и получить коды ошибок, связанные с трансмиссией. Это может помочь в диагностике других проблем, которые могут влиять на работу DSG 7, таких как неисправности датчиков или проблемы с электроникой.

Эти факты подчеркивают важность использования диагностического оборудования для поддержания исправности трансмиссии и продления срока службы автомобиля.

https://youtube.com/watch?v=tcWuulCNU2A

Внешняя оценка

Проверка DSG-7 начинается с визуального осмотра на наличие повреждений корпуса и признаков некачественного ремонта. Это, безусловно, самый простой этап (дальше будет более увлекательно), но его нельзя пропускать. Особенно настораживают трансмиссии, которые недавно прошли ремонт – никто не стремится делать их «на века» перед продажей.

Компьютерная диагностика

Люблю «немцев» за возможности компьютерной диагностики. Можно узнать, если не всё, то по сравнению с «японцами», очень многое. Блок управления DSD-7 (DQ200), будучи смонтированным на мехатронике, отслеживает и фиксирует множество параметров, благодаря которым мы сможем прикинуть, походит ли ещё коробка или пора планировать ремонт, а также можно получить представление о том, насколько грамотно владелец подходил к обслуживанию «робота».

Удобнее и быстрее использовать для этого оборудование дилерского функционала, например, ODIS, VCDS или их копии.

https://youtube.com/watch?v=EIQ-qgBdpkI

Пробег

Первое, что следует сделать при проведении компьютерной диагностики, – это проверить пробег. В блоке управления трансмиссией записан километраж самого мехатроника:

Если показания пробега меньше, чем на приборной панели, это указывает на то, что мехатроник уже был заменен. Это положительный момент. Более новые версии, как правило, более надежны по сравнению с первыми модификациями, и вероятность возникновения непредвиденных ситуаций значительно снижается. Если же пробег больше, стоит рассмотреть другие автомобили. Если же данные совпадают, это свидетельствует о том, что с блоком управления все в порядке. Двигаемся дальше.

Читайте также:

Как отличить оригинальные диски toyota от реплики

Температурная карта

Затем проверяем DSG-7 на предмет возможных перегревов дисков. Если температура хотя бы одного из дисков превышала 300⁰, то лучше подыскать машину из-под более аккуратного владельца. Хотя, однозначно разворачивать продавца не стоит. Эти данные не дают полноценной картины остатка жизни сцеплений, к тому же, после перегрева муфты могли уже поменять, а это значит, что следующая по списку характеристика будет для нас, как для покупателей подержанного авто, более полезной.

Остаток толщины дисков

В этом контексте стоит вспомнить основы математики и вычесть из общего хода штока то расстояние, которое диск проходит до момента, когда он начинает взаимодействовать с ответной частью. Полученное значение будет косвенным, но оно поможет составить представление о состоянии фрикционных элементов. Например, если толщина составляет 1 мм, это сигнализирует о необходимости скорой замены. Если же значение достигает 5 мм, то переживать о замене дисков пока не стоит.

Чаще всего первый диск изнашивается быстрее второго, и значения менее 1 мм по нему обычно сопровождаются толчком при переключении в режим D.

Ошибки

Чаще всего, даже изношенные в конец сцепления не прописывают в блоке мехатроника ни одной ошибки. То есть, просто считывание кодов DTC ни от чего не защитит. Однако, если ошибки есть, в зависимости от их значений определяем, стоит ли дальше смотреть или нет. Например, перегревы, особенно совсем недавние, категорически опасны.

Переключение режимов

Кстати, давайте поговорим о переключениях DSG-7. После проведения компьютерной диагностики с работающим двигателем и выжатой педалью тормоза, начинаем переключать все доступные позиции селектора. Обращаем внимание на реакцию автомобиля. В нормальных условиях не должно происходить ничего, кроме изменения режимов на экране.

Если вы заметили толчки и шумы в любом из режимов, это может свидетельствовать о возможных проблемах.

Читайте также:

Киа рио 3 как прокачать сцепление

Тест-драйв

Затем включаем D, отпускаем тормоз и смотрим за реакцией. Автомобиль должен плавно тронуться с места и, если машина стоит под горку, то откат назад – опасная патология.

Если авто сделал как надо, то начинаем не слишком динамично разгоняться и пытаемся пятой точкой прочувствовать переключения в поисках ощущений толчков. Испытываем все семь передач. Затем плавно останавливаемся, опять же пытаюсь уловить возможные толчки при понижении скоростей, включаем ручной режим и проделываем ту же операцию, меняя передачи вручную.

DSG-7 (DQ200) в исправном состоянии ведет себя безупречно, переключается бесшумно и практически незаметно. Проверку DSG-7 перед покупкой авто на этом можно закончить. Собираем всю полученную информацию воедино и прикидываем сколько ещё можно проехать без замены основных узлов коробки. Любые отклонения от нормального можно воспринимать, как предвестник ремонта, а это значит, что и цена на такой автомобиль должна быть соответствующей.

Как посмотреть остаток сцепления dsg 7 вася диагност

Коробка DSG -7. Проверка и адаптация AM DQ-200 в VCDS Вася Диагност

Итак нам понадобится ноутбук с vcds или вася, шнурок типа vag com, 5-10 км свободной и широкой дороги, 1 час времени и желательно штурман 1 штука (одновременно рулить и на ноут глядеть не безопасно)!

Для начала подключаемся к машине шнурком и заходим в блок 2 — Электроника КП.

Далее измеряемые группы и выбираем канал 011. В первом окошке отображается нужная нам температура коробки передач.

Блок 2 — измеряемые группы, группа 11

Нужно разогреть коробку передач до температуры 30 — 100 градусов. Оказывается это не так просто сделать)))

Паркуемся, ставим селектор коробки в положение P, дергаем ручник, глушим машину.

Потом включаем зажигание, переходим в блок 2, базовые настройки, вводим канал 060 и адаптация началась…

В первых трех окнах будут меняться цифры и могут быть слышны разные звуки из коробки, не пугайтесь это нормально!

В итоге у вас в первых трех окнах должны появится цифры 4-0-0.

Блок 2 — базовые настройки, канал 060

Далее у вас есть 10 секунд для запуска двигателя, после запуска цифры снова начнут меняться, обороты ДВС выростут примерно до 1000, машина будет немного подергиваться, а коробка издавать всякие звуки, не пугаемся это нормально.

В итоге вы должны увидеть в первых трех окнах цифры 254-0-0.

Блок 2 — базовые настройки, канал 060

В первом окне будет значение 0, во втором пробег в километрах (изначально кривой) в третьем цифра 50.

Нас интересует только первое окно (там где 0). Переводим селектор коробки в ручное переключение передач и начинаем движение, наша задача поочередно ехать на четных и не четных передачах (4-6 и 5-7) при этом обороты двигателя должны быть в диапазоне 2000-3000.

То есть разгоняемся так что бы включить 5ю передачу и обороты были не ниже 2000 и не выше 3000 и едем так до появления цифры 1 в первом окне 200го канала. Цифра 1 означает, что сцепление адаптировалось 1 раз, далее переключаем на 4-ю передачу, едем 2000-3000 оборотов и ждем появления цифры 1 в первом окне 180го канала. Обратно на 5ю передачу и так далее, пока не произойдет минимум 3 адаптации каждого сцепления (я сделал 4).

Блок 2 — измеряемые группы, каналы 180 и 200

P.S. Если решите сделать тоже самое, делаете все на свой страх и риск!

ДИАГНОСТИКА DSG

О проблемах конструкции давно известно, это особенность сухих фрикционов, а также отсутствие демпфера крутильных колебаний на 2-м диске сцепления, которое во многом повлияло на появление вибраций на 2-й передаче.

Тем не менее, несмотря на дискомфорт, практика показала довольно большую стойкость к износу фрикционов, однако всем хочется знать, какова на данный момент выработка сцеплений, и сколько на них осталось ездить. Этот материал и посвящен анализу остатка и качеству работы дисков сцеплений КПП.

Сразу скажу, основное кинематическое отличие DSG7 от механической КПП является то, что в механической КПП два основных положения сцепления – включено (педаль отпущена) и выключено (педаль зажата).

Средние положения бывают только в момент старта с места, далее водитель не трогает эту педаль, кроме моментов переключений.

В DSG7 же сцепления нормально-разомкнутые и мехатроник зажимает сцепление пропорционально моменту, который необходимо передать, т.е. как бы играет выжимными штоками.

Чем больше мы нажимаем на газ, тем сильнее выходит соответствующий шток мехатроника и зажимает фрикцион. Соответственно есть рабочий диапазон хода штоков, и есть предельные значения.

Когда толщина фрикциона изношена предельно, то хода штоков уже не хватает, и диск начинает буксовать.

Так же диск может начать буксовать и раньше вследствие потери его свойств от перегревов или деформации материала фрикционов.

Естественным следствием этого будет являться перегрев дисков, для этого и важен еще один критерий оценки – температурная карта.

Таким образом оценка состояния и качества сцепления сводится с оценке механических и температурных параметров работы.

Чтобы оценить первый параметр лучше всего это сделать в процессе поездки на испытуемой машине с ноутбуком, чтобы снять параметры в динамике, они наиболее ярко покажут текущее состояние сцеплений.

На рисунке ниже приведены графики предельных значений хода штоков, и рабочий диапазон. По мере износа фрикционов кривая синего цвета смещается

Для диагностики нам будет необходим шнурок VAG-COM, или российский аналог ВАСЯ-Диагност.

Подключаем, заходим в Блок 02 «Электроника коробки передач» (02-Auto Trans) смотрим версию ПО.

Крайние 4 цифры в верхнем правом поле, в данном случае 2680.

Не забывайте, свежее ПО – одно из условий более длительной эксплуатации коробки, так как вбирает в себя исправления и оптимизацию режимов работы.

Рис. 2.

Анализ данных заключается в построении графика, аналогичного рис.1, из которого станет понятно, как далеко находится кривая рабочего хода от предельного значения.

Однако, этот вопрос можно выяснить и без построения графика, достаточно лишь вычесть от предельного значения хода штока (в данном случае 27,0 мм) значение текущего предельного положения штока, при котором передается максимальный крутящий момент (в данном случае 21,3 мм).

Итого получаем: 27,0-21,3 = 5,7 мм – «запас» хода, который постепенно «выбирается» по мере износа сцепления. На Рис. 1 он называется «Остаточн. запас хода».

Аналогичные операции проделываем для второго диска в измеряемых группах 115, 116 и 117. Здесь получается 27,0 – 22,2 = 4,8 мм.

Насколько «страшны» эти миллиметры? Хорошо это или нет?

На самом деле сами по себе остатки ходов не полностью отображают остатки сцепления, они лишь косвенно говорят об износе, но безусловная зависимость есть.

Чем меньше остается запаса до предельного значения, тем больше износ в случае, если сцепление было установлено и настроено правильно, и количество и толщина шайб-проставок определена верно.

Ведь можно после замены сцепления увидеть, что остаток всего 2 мм, это говорит о том, что сцепление установлено не верно.

Обычно на новом сцеплении запасы хода составляют от 5 до 6,5 мм при его правильной установке.

Рис. 3. Параметры для 1-го диска.

Рис. 4. Параметры для 2-го диска.

Гораздо важнее для определения скорости износа сцепления снимать эти параметры регулярно, скажем раз в 15000 км (на ТО) и сравнивать остатки и скорость их изменения.

Например, если было 6,0 мм, а после 15000 км стало 4,0 – то это хуже, чем скажем было 4,8 мм, а после 15000 стало 4,3.

Но и тут не все гладко. Дело в том, что эти текущие (которые мы измерили) значения записываются в памяти после последней поездки, а как мы ездили, плавно, или не стесняясь давили газ – тоже наложат отпечаток на результат измерений.

Для полной картины нам необходимо прокатиться и замерить параметры в динамике.

В идеале найти ровную пустынную дорогу, желательно не скользкую, чтобы можно было выйти на режим передачи максимального момента без пробуксовки. Лучше это делать вдвоем, один рулит, другой снимает параметры.

Для измерений параметров в динамике нам необходимо зайти в группу 91 и 111 (для 1-го и 2-го диска соответственно).

Рис. 5. Текущее положение штоков.

Нажать кнопку Graph, отрегулировать масштабы, удобные для отображения (я ставлю 0 – 30 мм) и собственно начать движение. Как в режиме D, так и в ручном режиме на выставленной скорости (лучше 4-5-6) чтобы не буксовало.

Последовательно замерить динамику хода на нечетном и четном сцеплении. В результате поездки получаются примерно следующие графики:

Рис. 6. Движение в режиме D. Зеленый – 1-й диск, салатовый – 2-й диск.

Рис. 7. Движение в ручном режиме с разным усилием нажатия на педаль газа. Зеленый – 1-й диск, салатовый – 2-й диск.

Из графиков видно, что положения штоков весьма далеки от предельного значения (27,0 мм). Испытуемый автомобиль – Skoda Octavia 1,8TSI с практически новым сцеплением, дорожные условия к сожалению были не очень сухими, а дорога была не самая свободная, мы местами допускали пробуксовку колес, и это видно из графика, что ходы штоков даже к 20,0 мм не сильно приближались, то есть передавалось не более 200 Нм момента.

Итак, если в пиках нагрузок графики с запасом не доходили до верхней планки, то все в порядке и на этом механическое тестирование можно считать завершенным.

Теперь обратимся к температурным режимам работы.

Статистическая картина по обоим дискам считывается в группах 99, 102 для 1-го диска и 119 и 122 – для 2-го.

Рис. 8. Температурная карта 1-го диска сцепления.

Рис. 9. Температурная карта 2-го диска сцепления.

Из картинок видно, что мое сцепление практически не имело критических режимов работы, и основное время работало при температурах ниже 150 градусов, и даже более 75% времени ниже 100 градусов. Это подтверждает и следующие измеряемые группы 98 и 118 для 1-го и 2-го дисков соответственно:

Рис. 10. Параметры дисков: Коэффициент трения, деформация дисков и предельные значения температуры.

Коэффициент трения колеблется в пределах от 0,95 до 1,00 (хотя иногда датчик показывает больше единицы, это особенность косвенного измерения) и зависит от текущей температуры.

Если коэффициент трения сильно ниже – тревожный симптом. Так же деформация дисков сцепления – у меня отсутствует, она также измеряется косвенно.

Последний столбик – предельное значение температуры дисков показывает, как максимально нагревался диск за весь период эксплуатации автомобиля. У меня на 2-м диске было тоже около 225 градусов, но в процессе измерений для написания данного мануала, я зажал ручник и включил задний ход, и так периодически отпускал тормоз и чуть нажимал на газ, пока не увидел, что значения превысили предыдущее максимальное.

Таким образом, я выяснил, что прогреть и даже перегреть диски сцепления можно буквально за 2-3 минуты.

Далее, чтобы понять, как греются диски в динамике, выбираем измерения текущей температуры дисков и строим графики на основании показаний группы 126:

Рис. 11. Температурный график работы сцеплений.

Что бы добиться видимых пиков роста температуры в процессе переключений, я посильнее нажал педаль газа. Цифрами показаны склоны графика, на каких скоростях показания снимались. Желтый график – диск 1, нечетные передачи, Голубой график – диск 2, четные передачи.

Вывод – чем сильнее мы давим газ, тем сильнее греются диски. Если начать отжигать – то перегреть диски не большая проблема.

А теперь любители чип-тюнинга на DSG – задумайтесь, стоит ли оно того. С ростом температуры дисков, также падает коэффициент трения и возникает температурная деформация дисков, а так же пресловутый запах паленого диска, если так делать часто, то начнется «лавинное» ухудшение параметров. Правда DSG и тут приходит на помощь, при перегреве дисков она просто отключает сцепление и выдает ошибку, требующую некоторое время, чтобы остудить диски, т.н. оповещение о перегреве.

Был удивлен тем, что если спокойно ехать по умеренным пробкам (других небыло), то температура дисков редко выходит выше 100 градусов. Если бегать от светофора до светофора в потоке, то средняя температура держится на уровне 100-110 градусов.

А если вечером поотжигать на пустынных дорогах, то в среднем температура будет 140-150 градусов, в пиках достигать 200 градусов. Думается, чтобы поднять температуру за 200, нужно либо дрифтить, либо давить на газ с зажатым ручником (что я и делал на тесте заднего хода с зажатым ручником). На этом про температуру закончим.

Дополнительные общие параметры коробки можно посмотреть еще в группах 56, 57 и 58 – они показывают ошибки мехатроника. Если все поля 65535, то ошибок мехатроника небыло.

Рис. 12. Число ошибок мехатроника (инверсное показание), 65535 – ошибок нет.

Ну и заключительный параметр измерения – число адаптаций, группа 180 для 1-го диска, и группа 200 для 2-го.

Рис. 13. Число адаптаций мехатроника для 1-го и 2-го диска.

Обычно число адаптаций второго диска втрое больше первого. Точнее отношение А1/А2 = 1/3 и не должно превышать это значение.

Если оно больше 0,33, это тревожный симптом, говорит о нестационарности параметров диска, грубо говоря мехатроник не находит себе места для корректной работы и постоянно его ищет.

Какие можно сделать выводы из всего этого?

Не так страшен черт, как его малюют. Физика работы DSG7 довольно проста и понятна, если ты понимаешь её и подстраиваешься под её оптимальную работу – она прослужит долго, если нет, то соответственно как получится.

Инженеры VAG и бьются над тем, чтобы это «как получится» было как можно более протяженным во времени, понимая, что простой обыватель не захочет вникать (да он и не должен) в тонкости работы этого механизма.

Однако задача тех, кто все же попытался вникнуть – сделать это как можно грамотнее, и этим возможно помочь обывателям сделать их жизнь более счастливой.

Адаптация коробки DSG-7 0AM – нужна ли она?

Из своего опыта могу сказать – что не нужна. Коробка сама адаптируется к изменяющимся параметрам диска.

Принудительную адаптацию можно провести в том случае, если было обновление ПО, глобальный сброс, наличие ошибок или замена коробки, но точно скажу, это точно не тот пункт, за который стоит брать деньги.

Имейте ввиду, не платите деньги за то, чего вам не поможет в случае, если проблемы действительно есть, даже если вам пообещали, что проблема должна уйти, как пример — устранить вибрации на 2-й передаче.

Природа вибраций совершенно в другом! И через некоторое время они появятся вновь. Поэтому диагностируйте коробку правильно!

VCDS Вася Диагност DSG7 DQ200 — диагностика (ресурс сцепления, мехатроника)

VAG с коробками DSG DQ-200, т е семиступенчетая «сухая» роботизированная кпп.

Плюсы: 1. Скорость переключений вверх 2. Плавность(незаметность) переключений вверх 3. Топливная экономичность и динамика 4. Малый процент потерь на трения (практически равный механической коробке) 5. Ремонтопригодность (Да, да. Мехатроники и сцепления меняют в течение дня, и стоит это не так дорого, как на том же классическом автомате)

Минусы: 1. Есть некоторая задержка при переключении вниз (опять же с чем сравнивать) 2. Надежность (Да, понятие относительное, зависит от эксплуатации и прочих факторов, но всё же)

DQ-200 состоит из трех частей, которые меняются и ремонтируются отдельно: редукторная часть (шестерни, валы и вилки), мехатроник (блок управления штоками включения передач) и сцепления. С него и начнем.

Регулировка осуществляется с помощью специнструмента с применением шайб, идущими в комплекте вместе с самой корзиной. Комплекты сцепления производит фирма LUK, которая и является поставщиком на заводы VAG. Т е, покупая комплект сцепления, вы можете купить сцепление LUK в коробке оригинала, либо в собственной, разумеется, ценники будут разные, но об этом расскажу ниже.

Важно! Комплект сцепления для кпп DQ-200 существует старого и нового образца. С 1.06.2011 выпускаются комплекты нового образца, и они не взаимозаменяемы с комплектами старого образца, т е выпущенными до указанной даты! Мехатроник. Другими словами – это блок управления, который заменяет вам педаль сцепления на механической кпп. Внутри него находится насос, создающий очень высокое давление (60Бар), толкатели управления вилками сцепления, платы и датчики. Именно мехатроник хранит в себе всю информацию по температурным режимам, ошибкам, записанным в ходе эксплуатации и прочим параметрам, по которым можно косвенно судить о фактическом состоянии сцепления.

Важно! Нужно лишь понимать, что мехатроник хранит информацию по считыванию ходов штоков, т е это не фактический износ фрикционов в корзине сцепления! Редукторная часть. Тут все максимально просто. По сути, это обычная механическая кпп, с той лишь разницей, что на полом валу расположен один ряд передач, а на внутреннем другой. Простыми словами можно сказать, что это механическая коробка, состоящая из дух частей: ряда четных и нечетных передач. Но, принцип действия, именно такой, как и у обычной мкпп, т е никаких «бубликов» и пакетов с фрикционами тут нет, только вилки, валы и шестеренки.

Таким образом, кпп DSG DQ-200 именно за счет того, что представляет собой по сути механику, а переключением заведуют исполнительные механизмы с двойным сцеплением, является очень экономичной, а переключения передач происходят мгновенно. Но, это вы и так все знаете:) Теперь расставим все точки над «i» в плане диагностики кпп DQ-200. Я буду рассказывать на примере сканера «ВАСЯ Диагност», он же VCDS. Тут совершенно без разницы, можно использовать также VAS5054 и DSGCluthDiag – главное знать, что смотреть. Итак, необходимые нам параметры: давление насоса мехатроника, ошибки в его памяти, температурные режимы, пробег мехатроника. Ходы штоков мехатроника, деформация дисков, кол-во успешных адаптаций. Начнем по порядку. Максимальное заданное значение давления 60 Бар, минимальное 42 Бар. Фактическое давление должно варьироваться от границ макс и мин. Это значение можно посмотреть в группе 30 измеряемых величин блока кпп.

Пожалуй, это самый важный параметр в работе мехатроника, недостаточное или избыточное давление в системе может вызвать толчки (рывки) или полный отказ кпп. Регистратор событий содержит в себе информацию о возникновении последней и предпоследней неисправности в группах 235-244 и 244-254. Пробег мехатроника хранится в группах 28, 52, 109

Важно! Пробег мехатроника в группе 109 всегда чуть больше фактического. Также не стоит пугаться при видя значений «655350km» (столько ВАГи не ходят, ахаха… Шутка) Из википедии – «число 65535 часто возникает в области вычислительной техники, потому, что это самое большое число, которое может быть представлено без знака 16-битового двоичного числа.» В программах «ВАСЯ Диагност» часто встречается 0 на конце, будем считать это «глюком» и не заострять на этом внимание. Также имейте в виду, что при замене мехатроника на новый, он будет считать пробег с 0, а при его ремонте или восстановлении, либо замене его на б/у, он покажет фактически записанный в нем пробег.

Существует два самых важных параметра, на основании которых, можно косвенно судить о состоянии сцеплений. 1. Запас хода штока по зазору сцепления. Сцепление находится в разомкнутом положении, а ход штока от положения «разомкнуто» до начала передачи крутящего момента, по сути, и будет являться зазором между фрикционом и ведущим диском. На скрине ниже эти показания вы увидите в группах 95.1 и 97.1

Адаптация. Стоит также отметить, что возможно принудительное проведение базовых установок штоков мехатроника. Эту процедуру необходимо производить после замены корзины сцепления или демонтажа кпп. Также, рекомендуется производить ее каждые 15т км. Адаптацию можно провести также с помощью сканера «ВАСЯ Диагност». Базовые установки – канал 60.

Температурные режимы работы дисков сцеплений можно посмотреть в группах: 99-102-100 для сцепления К1 и 119-122-120 для сцепления К2.

Блог:

Диагностика и измеряемые группы для бензиновых двигателей концерна VAG (Audi, VW, Skoda, Seat)

Диагностика и измеряемые группы для дизельных двигателей концерна VAG (Audi, VW, Skoda, Seat)

Диагностика сцепления DSG7 (часть 1)

На представленном ниже графике отображены предельные значения хода штоков и рабочий диапазон. С увеличением износа фрикционных элементов кривая синего цвета смещается вправо. Когда она достигает предельного значения, требуется вмешательство для замены сцепления. График, конечно, не совсем точен, так как мои данные отличаются, но основная идея ясна.

Для диагностики нам понадобится шнурок VAG-COM или его российский аналог ВАСЯ-Диагност. Подключаем устройство, переходим в Блок 02 «Электроника коробки передач 02» и проверяем версию программного обеспечения. Крайние четыре цифры в верхнем правом углу, в нашем случае 6563. Не забывайте, что актуальное ПО – это одно из условий для длительной эксплуатации коробки, так как оно включает исправления и оптимизацию режимов работы. Я обновлял ПО у официального дилера неделю назад, так что оно можно считать свежим.

Далее нажимаем на «Измеряемые группы 08». Сначала заходим в измеряемые группы первого диска: 95, 96 и 97. Считываем параметры. Анализ данных заключается в построении графика, аналогичного рис. 1, который покажет, насколько далеко кривая рабочего хода от предельного значения. Однако, этот вопрос можно выяснить и без графика: достаточно вычесть текущее предельное положение штока, при котором передается максимальный крутящий момент (в данном случае 16,3 мм), из предельного значения хода штока (22,1 мм). В итоге для первого диска получаем: 22,1 – 16,3 = 5,8 мм – это «запас» хода, который постепенно «выбирается» по мере износа сцепления. На графике он обозначается как «Остаточный запас хода». Аналогичные действия выполняем для второго диска в измеряемых группах 115, 116 и 117. Здесь результат составляет 21,1 – 19,4 = 1,7 мм. Насколько критичны эти миллиметры? Хорошо это или плохо? На самом деле остаточные значения не полностью отражают состояние сцепления, они лишь косвенно указывают на износ, но связь между ними существует. Чем меньше запас до предельного значения, тем больше износ, если сцепление было установлено и настроено правильно, а количество и толщина шайб-проставок определены верно. На втором диске наблюдается явный износ… Обычно на новом сцеплении запасы хода составляют от 5 до 6,5 мм при корректной установке.

Теперь обратим внимание на температурные режимы работы. Статистические данные по обоим дискам считываются в группах 99, 102 для первого диска и 119, 122 для второго.

Из графиков видно, что второй диск сцепления нагревался сильнее первого, основное время он работал при температурах ниже 150 градусов, и более 75% времени – ниже 100 градусов. С чем это связано, мне неизвестно.

И последний параметр измерения – число адаптаций, группа 180 для первого диска и группа 200 для второго.

Обычно число адаптаций второго диска втрое больше, чем у первого. Точнее, соотношение А1/А2 должно составлять 1/3 и не превышать это значение. Если оно больше 0,33, это тревожный сигнал, указывающий на нестабильность параметров диска, другими словами, мехатроник не может найти оптимальные условия для работы и постоянно их ищет. Мое значение 1.10, думаю, все в порядке.

Коробка DSG -7. Проверка и адаптация AM DQ-200 в VCDS Вася Диагност

Для начала подключаемся к машине шнурком и заходим в блок 2 — Электроника КП.

Блок 2 — измеряемые группы, группа 11

Необходимо разогреть трансмиссию до температуры в диапазоне 30 — 100 градусов. Сделать это оказывается не так уж просто)))

Сначала паркуемся, переводим селектор коробки в положение P, ставим на ручной тормоз и глушим двигатель.

Затем включаем зажигание, переходим в блок 2, выбираем базовые настройки, вводим канал 060, и начинается процесс адаптации…

В первых трех окнах будут изменяться значения, и вы можете услышать различные звуки из коробки — не переживайте, это абсолютно нормально!

В конечном итоге в первых трех окнах должны отобразиться цифры 4-0-0.

Блок 2 — базовые настройки, канал 060

В первом окне будет значение 0, во втором пробег в километрах (изначально кривой) в третьем цифра 50.

Блок 2 — измеряемые группы, каналы 180 и 200

P.S. Если вы примете решение поступить аналогично, делайте это на свой страх и риск!

ДИАГНОСТИКА DSG

Когда толщина фрикциона изношена предельно, то хода штоков уже не хватает, и диск начинает буксовать.

Для диагностики нам будет необходим шнурок VAG-COM, или российский аналог ВАСЯ-Диагност.

Подключаем, заходим в Блок 02 «Электроника коробки передач» (02-Auto Trans) смотрим версию ПО.

Крайние четыре цифры в верхнем правом углу, в данном случае 2680.

Не забывайте, что обновленное программное обеспечение – это одно из условий длительной работы трансмиссии, так как оно включает в себя исправления и оптимизацию режимов функционирования.

Анализ данных включает в себя построение графика, аналогичного тому, что представлен на рисунке 1, из которого можно будет понять, насколько кривая рабочего хода удалена от предельного значения.

Тем не менее, этот вопрос можно выяснить и без графиков: достаточно вычесть текущее предельное положение штока, при котором передается максимальный крутящий момент (в данном случае 21,3 мм), из предельного значения хода штока (27,0 мм).

Таким образом, мы получаем: 27,0 – 21,3 = 5,7 мм – это «запас» хода, который постепенно «выбирается» по мере износа сцепления. На рисунке 1 он обозначен как «Остаточн. запас хода».

Аналогичные вычисления проводим для второго диска в измеряемых группах 115, 116 и 117. Здесь результат будет 27,0 – 22,2 = 4,8 мм.

Насколько «страшны» эти миллиметры? Хорошо это или плохо?

На самом деле остатки ходов не полностью отражают состояние сцепления, они лишь косвенно указывают на износ, но связь между ними существует.

Чем меньше запас до предельного значения, тем больше износ, если сцепление было установлено и настроено корректно, а количество и толщина шайб-проставок определены верно.

Ведь после замены сцепления можно обнаружить, что остаток составляет всего 2 мм, что говорит о неправильной установке.

Обычно на новом сцеплении запасы хода варьируются от 5 до 6,5 мм при правильной установке.

Гораздо важнее для определения скорости износа сцепления регулярно снимать эти параметры, например, каждые 15000 км (на техническом обслуживании) и сравнивать остатки и скорость их изменения.

Например, если было 6,0 мм, а после 15000 км стало 4,0 – это хуже, чем если было 4,8 мм, а после 15000 стало 4,3.

Но и здесь не все так просто. Дело в том, что текущие значения, которые мы измерили, фиксируются в памяти после последней поездки, а стиль вождения – плавный или агрессивный – также влияет на результаты измерений.

Для полной картины нам нужно проехать и замерить параметры в динамике.

В идеале следует найти ровную пустынную дорогу, желательно не скользкую, чтобы можно было выйти на режим передачи максимального момента без пробуксовки. Лучше всего это делать вдвоем: один управляет, другой снимает параметры.

Для измерений в динамике необходимо зайти в группы 91 и 111 (для 1-го и 2-го диска соответственно).

Нажмите кнопку Graph, отрегулируйте масштабы для удобного отображения (я ставлю 0 – 30 мм) и начните движение. Это можно делать как в режиме D, так и в ручном режиме на выставленной скорости (лучше 4-5-6), чтобы избежать пробуксовки.

Последовательно замеряйте динамику хода на нечетном и четном сцеплении. В результате поездки получаются примерно такие графики:

Из графиков видно, что положения штоков значительно далеки от предельного значения (27,0 мм). Испытуемый автомобиль – Skoda Octavia 1,8TSI с практически новым сцеплением. Дорожные условия, к сожалению, были не самыми сухими, а дорога не самой свободной, что привело к пробуксовке колес, что видно на графике: ходы штоков даже не достигали 20,0 мм, то есть передавалось не более 200 Нм момента.

Таким образом, если в пиках нагрузок графики не доходят до верхней границы, то все в порядке, и механическое тестирование можно считать завершенным.

Теперь обратимся к температурным режимам работы.

Статистические данные по обоим дискам считываются в группах 99, 102 для 1-го диска и 119, 122 для 2-го.

Из изображений видно, что сцепление практически не имело критических режимов работы, и основное время функционировало при температурах ниже 150 градусов, причем более 75% времени – ниже 100 градусов. Это подтверждают и следующие измеряемые группы 98 и 118 для 1-го и 2-го дисков соответственно:

Коэффициент трения колебался в пределах от 0,95 до 1,00 (хотя иногда датчик показывает больше единицы, это особенность косвенного измерения) и зависит от текущей температуры.

Если коэффициент трения значительно ниже – это тревожный сигнал. Также деформация дисков сцепления отсутствует, она также измеряется косвенно.

Последний столбец – предельное значение температуры дисков показывает, как сильно нагревался диск за весь период эксплуатации автомобиля. У меня на 2-м диске было около 225 градусов, но в процессе измерений для написания данного мануала я зажал ручник и включил задний ход, периодически отпуская тормоз и немного нажимая на газ, пока не увидел, что значения превысили предыдущее максимальное.

Таким образом, я выяснил, что прогреть и даже перегреть диски сцепления можно всего за 2-3 минуты.

Чтобы понять, как нагреваются диски в динамике, выбираем измерения текущей температуры дисков и строим графики на основании показаний группы 126:

Чтобы добиться видимых пиков роста температуры в процессе переключений, я посильнее нажал на педаль газа. Цифрами обозначены склоны графика, на каких скоростях производились замеры. Желтый график – диск 1, нечетные передачи, голубой график – диск 2, четные передачи.

Вывод: чем сильнее мы давим на газ, тем сильнее нагреваются диски. Если начать «отжигать» – перегреть диски не составит труда.

Теперь любители чип-тюнинга на DSG – задумайтесь, стоит ли это того. С ростом температуры дисков также снижается коэффициент трения, возникает температурная деформация дисков, а также появляется неприятный запах паленого диска. Если это делать часто, начнется «лавинное» ухудшение параметров. Однако DSG в этом случае приходит на помощь: при перегреве дисков она просто отключает сцепление и выдает ошибку, требующую времени для охлаждения дисков, так называемое оповещение о перегреве.

Я был удивлен тем, что если спокойно ехать в умеренных пробках (других не было), температура дисков редко превышает 100 градусов. Если же мчаться от светофора до светофора в потоке, то средняя температура держится на уровне 100-110 градусов.

А если вечером «отжигать» на пустынных дорогах, то в среднем температура будет 140-150 градусов, в пиковых значениях достигая 200 градусов. Думаю, чтобы поднять температуру выше 200, нужно либо дрифтить, либо давить на газ с зажатым ручником (что я и делал на тесте заднего хода с зажатым ручником). На этом о температуре закончим.

Дополнительные общие параметры коробки можно посмотреть в группах 56, 57 и 58 – они показывают ошибки мехатроника. Если все поля 65535, то ошибок мехатроника не было.

Заключительный параметр измерения – число адаптаций, группа 180 для 1-го диска и группа 200 для 2-го.

Обычно число адаптаций второго диска втрое больше первого. Точнее, отношение А1/А2 = 1/3 и не должно превышать это значение.

Если оно больше 0,33, это тревожный сигнал, указывающий на нестабильность параметров диска, грубо говоря, мехатроник не может найти оптимальные условия для корректной работы и постоянно их ищет.

Какие выводы можно сделать из всего этого?

Не так страшен черт, как его малюют. Физика работы DSG7 довольно проста и понятна, если вы понимаете её и подстраиваетесь под оптимальные условия работы – она прослужит долго, если нет – то, соответственно, как получится.

Инженеры VAG работают над тем, чтобы это «как получится» было как можно более длительным во времени, понимая, что обычный пользователь не захочет вникать (да и не должен) в тонкости работы этого механизма.

Однако задача тех, кто все же решил разобраться – сделать это максимально грамотно, и таким образом помочь другим сделать их жизнь более комфортной.

Адаптация коробки DSG-7 0AM – нужна ли она?

Из своего опыта могу сказать – что не нужна. Коробка сама адаптируется к изменяющимся параметрам диска.

Принудительную адаптацию можно провести в случае обновления ПО, глобального сброса, наличия ошибок или замены коробки, но точно скажу, это не тот пункт, за который стоит платить деньги.

Имейте в виду, не тратьте деньги на то, что не поможет в случае реальных проблем, даже если вам обещали, что проблема должна исчезнуть, как, например, устранение вибраций на 2-й передаче.

Причина вибраций совершенно в другом! И через некоторое время они появятся вновь. Поэтому диагностируйте коробку правильно!

Анализ данных о работе сцепления в реальном времени

Для анализа состояния сцепления в трансмиссии DSG 7 с помощью диагностического инструмента VAG-COM (или более известного как “Вася Диагност”) необходимо выполнить несколько шагов, которые позволят получить точные данные о работе сцепления в реальном времени. Этот процесс включает в себя подключение к автомобилю, выбор нужных параметров и интерпретацию полученных данных.

Первым шагом является подключение диагностического устройства к OBD-II разъему автомобиля. Обычно он находится под рулевой колонкой. После подключения необходимо запустить программу Вася Диагност и выбрать соответствующий профиль автомобиля. Важно убедиться, что программа обновлена до последней версии, чтобы избежать проблем с совместимостью.

После успешного подключения к автомобилю, перейдите в раздел, отвечающий за диагностику трансмиссии. В меню выберите опцию, связанную с “Измерительными значениями” (Measuring Values). Это позволит вам получить доступ к различным параметрам работы трансмиссии, включая данные о сцеплении.

В списке измерительных значений найдите параметры, относящиеся к сцеплению. Обычно это могут быть такие значения, как “Температура сцепления”, “Уровень сцепления” и “Состояние сцепления”. Эти данные помогут вам понять, насколько эффективно работает сцепление и есть ли необходимость в его замене или регулировке.

Важно обращать внимание на показания температуры сцепления, так как перегрев может привести к его преждевременному износу. Нормальные значения температуры сцепления варьируются в зависимости от условий эксплуатации, но в большинстве случаев они должны находиться в пределах 70-90 градусов Цельсия. Если температура превышает эти значения, это может свидетельствовать о проблемах с трансмиссией.

Кроме того, анализируйте уровень сцепления. Этот параметр показывает, насколько сцепление эффективно передает крутящий момент от двигателя к колесам. Если уровень сцепления слишком низкий, это может указывать на необходимость замены сцепления или его регулировки. В некоторых случаях может потребоваться сброс адаптации сцепления, что также можно сделать через диагностический инструмент.

После завершения анализа данных рекомендуется сохранить отчет о состоянии сцепления. Это поможет вам отслеживать изменения в работе трансмиссии и принимать обоснованные решения о необходимости ремонта или обслуживания. Регулярный мониторинг состояния сцепления позволит избежать серьезных поломок и продлить срок службы трансмиссии DSG 7.

Вопрос-ответ

Как проверить остаток сцепления DQ200 Вася диагност?

Чтобы проверить остаток сцепления DQ200 с помощью диагностического инструмента “Вася Диагност”, необходимо подключить устройство к автомобилю, запустить программу и выбрать соответствующий модуль трансмиссии. Затем в меню диагностики найти параметры сцепления и просмотреть данные о его состоянии, включая остаток сцепления, который обычно отображается в процентах. Также рекомендуется провести тестовые поездки для более точной оценки работы трансмиссии.

Как определить износ маховика ДСГ 7?

Признаки поломки маховика: нестабильная работа мотора, подтраивание на малых оборотах, сильные вибрации, заметные даже в салоне автомобиля, посторонние звуки в области КПП, затрудненный процесс переключения передач, проскальзывание дисков сцепления, снижение динамики разгона.

Советы

СОВЕТ №1

Перед началом диагностики убедитесь, что у вас есть доступ к диагностическому оборудованию, совместимому с вашим автомобилем. Для просмотра остатка сцепления DSG 7 вам понадобится программа VCDS или аналогичное ПО, которое поддерживает вашу модель автомобиля.

СОВЕТ №2

Подключите диагностический кабель к разъему OBD-II вашего автомобиля и запустите программу. Убедитесь, что вы выбрали правильный профиль автомобиля, чтобы избежать ошибок в считывании данных.

СОВЕТ №3

После подключения перейдите в раздел “Измеряемые значения” (Measuring Blocks) и найдите параметры, связанные с сцеплением. Обычно это блоки 002 и 003, где вы сможете увидеть текущие значения остатка сцепления и другие важные параметры.

СОВЕТ №4

Не забывайте записывать полученные данные для дальнейшего анализа. Если остаток сцепления находится на критическом уровне, рекомендуется обратиться к специалисту для диагностики и возможной замены сцепления.