Какие моторные масла для прямого впрыска

В автопроме моторные масла для двигателей с прямым впрыском обеспечивают надежную работу и долговечность мотора. Эти масла учитывают высокие температуры и давление в камере сгорания, а также особенности системы впрыска. В статье рассмотрим, какие моторные масла подходят для таких двигателей, их характеристики и преимущества, что поможет автовладельцам сделать осознанный выбор и продлить срок службы автомобиля.

Какое масло для прямого впрыска?

RAVENOL HDX SAE 5W-30 – это синтетическое моторное масло с низкой вязкостью, созданное с использованием технологии CleanSynto®. Оно подходит для бензиновых двигателей как с турбонаддувом, так и без него, включая двигатели GDI с прямым впрыском топлива.

Эксперты отмечают, что выбор моторного масла для двигателей с прямым впрыском требует особого внимания. Эти двигатели работают при высоких температурах и давлениях, что делает их более чувствительными к качеству масла. Специалисты рекомендуют использовать масла с низкой вязкостью, такие как 0W-20 или 5W-30, которые обеспечивают лучшую текучесть при холодном запуске и эффективную защиту при высоких температурах. Также важно выбирать масла, соответствующие стандартам API и ILSAC, что гарантирует их высокую производительность и защитные свойства. Кроме того, эксперты подчеркивают значимость добавок, таких как моющие и противоизносные компоненты, которые помогают поддерживать чистоту двигателя и продлевают срок его службы.

https://youtube.com/watch?v=obyW-EnipHc

Что такое Малозольное масло?

Моторное масло с характеристикой low SAPS является маслом, которое содержит минимальное количество сульфатной зольности, фосфора и серы. Поскольку такие масла образуют мало золы, их также называют малозольными маслами.

Параметр	Рекомендации для двигателей с прямым впрыском (GDI/TFSI/SkyActiv и т.д.)	Почему это важно
Класс вязкости (SAE)	0W-20, 5W-30 (чаще всего, согласно рекомендациям производителя)	Более низкая вязкость обеспечивает лучшую циркуляцию масла при холодном пуске и снижает потери на трение, что важно для топливной экономичности и защиты от износа.
Спецификации API/ACEA	API SN PLUS, SP (или выше), ACEA C2, C3, C5	API SN PLUS/SP специально разработаны для предотвращения преждевременного воспламенения на низких оборотах (LSPI), распространенной проблемы в двигателях с прямым впрыском. ACEA C2/C3/C5 указывают на масла с пониженным содержанием сульфатной золы, фосфора и серы (Low SAPS), что критично для защиты катализаторов и сажевых фильтров (DPF).
Базовое масло	Синтетическое (PAO, GTL)	Синтетические масла обладают лучшей термической стабильностью, устойчивостью к окислению и образованию отложений, что особенно важно при высоких температурах и давлении в двигателях с прямым впрыском.
Допуски автопроизводителей	VW 504 00/507 00, MB 229.51/229.52, BMW LL-04, GM dexos1 Gen2	Эти допуски гарантируют, что масло прошло строгие испытания и соответствует специфическим требованиям конкретного производителя, включая защиту от LSPI и совместимость с системами очистки выхлопных газов.
Низкое содержание SAPS	Да (Low SAPS)	Снижает образование золы, которая может забивать сажевые фильтры (DPF) и катализаторы, ухудшая их работу и сокращая срок службы.
Защита от LSPI	Обязательно	Предотвращает неконтролируемое воспламенение топливовоздушной смеси до искры свечи зажигания, что может привести к серьезным повреждениям двигателя.
Моющие и диспергирующие присадки	Высокоэффективные	Помогают предотвратить образование нагара на впускных клапанах (особенно актуально для GDI) и поддерживать чистоту двигателя, предотвращая образование отложений.
Интервал замены	Согласно рекомендациям производителя автомобиля	Двигатели с прямым впрыском могут быть более требовательны к качеству масла и его своевременной замене из-за повышенных нагрузок и образования отложений.

Интересные факты

Вот несколько интересных фактов о моторных маслах для двигателей с прямым впрыском:

1. Спецификации и требования: Моторные масла для двигателей с прямым впрыском часто имеют более строгие требования к вязкости и составу, чем масла для традиционных двигателей. Это связано с тем, что в системах прямого впрыска происходит более высокая степень загрязнения, и масла должны обеспечивать лучшую защиту от отложений и углеродных отложений на форсунках.

2. Снижение отложений: Некоторые современные моторные масла содержат специальные добавки, такие как моющие и диспергирующие агенты, которые помогают уменьшить образование отложений на клапанах и форсунках. Это особенно важно для двигателей с прямым впрыском, где отложения могут значительно ухудшить работу двигателя и его эффективность.

3. Экологические аспекты: Моторные масла для двигателей с прямым впрыском часто разрабатываются с учетом требований по снижению выбросов и улучшению топливной экономичности. Использование таких масел может помочь снизить уровень вредных выбросов, что делает их более экологически чистым выбором для современных автомобилей.

https://youtube.com/watch?v=rDV1qUlGGVM

Какое масло лучше защищает двигатель автомобиля Полнозольное или Малозольное?

Наиболее распространённые моющие добавки представляют собой химические соединения кальция. Присадки, предназначенные для защиты от износа, содержат цинк, а противозадирные добавки включают фосфор. Полнозольные масла обеспечивают более эффективную очистку и защиту от износа, однако стоит отметить, что они могут образовывать больше отложений при попадании в камеру сгорания.

Что дает зольность в масле?

Зольность зависит от ее количества и химического состава. Чем выше этот показатель, тем больше нагара оседает на стенках цилиндров и тем быстрее засоряются фильтры. Выделяют 2 вида зольности: обычную и сульфатную. Очевидно, что значение обычной зольности служит характеристикой степени очистки базового масла.

https://youtube.com/watch?v=aWCfceoC0os

Какое масло Малозольное?

Малозольные масла представляют собой моторные масла, в которых снижено содержание сульфатной золы, серы и фосфора. Уровень зольности моторного масла указывает на присутствие органических соединений металлов, используемых в качестве ключевого противоизносного элемента в составе присадок.

Что такое сульфатная зольность?

Сульфатная зольность (альтернативное название — уровень сульфатных шлаков) — это показатель для характеристики масел с присадками, содержащими органические соединения металлов. Речь идет о солях натрия, бария, кальция, калия и др. Когда в процессе работы такие масла выгорают, образуется большое количество золы.

Как обозначается зольность масла?

В английском языке это обозначается как Full SAPS. Согласно стандарту АСЕА, они представлены следующими буквами: A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5.

Что такое щелочное число моторного масла?

Щелочное число (ЩЧ) – это мера запаса щелочности масла, определяемое, как правило, у моторных масел, которые используются в системах с картером. Картер, в данном случае, является сборником кислот, образующихся в масле при сгорании топлива и попадающих туда при прорыве продуктов сгорания.

Что такое Low SAPS?

Низкий уровень сульфатной зольности, фосфора и серы (Low SAPS) представляет собой важный аспект, который влияет на эффективность моторных масел. Эти элементы играют ключевую роль в работе масел, однако их избыток может привести к засорению фильтров, а также негативно сказаться на работе каталитических нейтрализаторов, которые чувствительны к фосфору и сере.

Что такое сульфатная зольность в масле?

Сульфатная зольность (альтернативное название — уровень сульфатных шлаков) — это показатель для характеристики масел с присадками, содержащими органические соединения металлов. Речь идет о солях натрия, бария, кальция, калия и др. Когда в процессе работы такие масла выгорают, образуется большое количество золы.

Для чего сера в масле?

При использовании топлива с высоким содержанием серы моющие добавки, которые придают маслу щелочные свойства, помогают предотвратить образование отложений на деталях двигателя. Это достигается также за счет нейтрализации кислот, возникающих в результате сгорания топлива.

Какое масло лучше Полнозольное или Малозольное?

Полнозольное масло лучше моет, лучше защищает от износа, но, правда, само дает больше отложений при попадании в камеру сгорания. Поэтому всегда нормы сульфатной зольности должны быть грамотно подобраны.

Какие двигатели с прямым впрыском?

В то же время, производители моторов нередко присваивают системам непосредственного впрыска уникальные торговые названия. Например, Toyota называет свою систему D4, Mercedes-Benz — CGI, Mitsubishi — GDI, Nissan — NEO DI, Renault — IDE, Alfa Romeo — JTS, PSA Peugeot Citroën — HPi, а Mazda — DISI.

Для чего зола в масле?

Небольшое количество моторного масла в работающем двигателе неизбежно выгорает. Некоторая часть жидкости при этом испаряется, а продукты сгорания оседают на стенках цилиндров. Это и есть зола.

Как определить зольность масла?

Определить зольность моторного масла для потребителя наиболее удобно, взглянув на информацию, размещенную на этикетке упаковки. Обычно уровень зольности обозначается в соответствии со стандартом ACEA, который является европейским стандартом для автопроизводителей.

Чем плох прямой впрыск?

Основной минус – форсунки крайне требовательны к качеству топлива. Стоит также отметить, что схожая система уже долгие десятилетия успешно устанавливается на дизельные двигатели. Однако именно на бензиновых моторах применение технологии было сопряжено с рядом трудностей, которые до сих пор не были окончательно решены.

Почему не любят двигатель GDI?

Основной недостаток заключается в трудностях, связанных с системой впуска и подачей топлива. При таком типе впрыска двигатель GDI становится очень восприимчивым к качеству топлива. В результате проблема с закоксовыванием форсунок становится серьезной для автомобилиста. Это может привести к снижению мощности и увеличению расхода топлива.

Для чего нужен фосфор в моторном масле?

Эта присадка обладает противоизносными, антизадирными, антиокислительными и антикоррозийными функциями. На сегодняшний день одна из самых применяемых противоизносных присадок, которая присутствует практически во всех маслах. Так же фосфор присутствует в модификаторах трения MoDTP (дитиофосфат молибдена).

Для чего Зола в масле?

В процессе работы двигателя небольшое количество моторного масла неизбежно сгорает. Часть масла при этом испаряется, а образующиеся продукты сгорания оседают на стенках цилиндров. Это и называется золой.

Что такое Полнозольное масло?

Полнозольные масла, в сравнении с малозольными, имеют повышенное содержание присадок, нейтрализующих кислоты, образующиеся в процессе работы. Их отличает высокая моющая способность.

Какое масло для прямого впрыска? Ответы пользователей

Топливный насос высокого давления и система FSI

Технология непосредственного впрыска топлива зарекомендовала себя как эффективное решение в работе с современными двигателями.

О двигателе: непосредственный впрыск вызывает некоторые опасения, что небольшое количество бензина может попадать в масло. При этом уровень масла остается стабильным от одной замены до другой.

Castrol Magnatec 5w-30 AP в основном предназначено для японских и корейских автомобилей, выпущенных после 2007 года.

Двигатели с прямым впрыском топлива уже давно стали стандартом. С одной стороны, важно правильно подбирать масло, чтобы оно не оказывало негативного влияния на работу двигателя.

Моторное масло Kendall эффективно предотвращает детонацию. Стандарт SN Plus обеспечивает защиту от LSPI в двигателях с прямым впрыском топлива.

На мой взгляд, это оптимальный выбор по соотношению цена/качество для моторов с непосредственным впрыском от европейских производителей. Оно достаточно доступно.

Краткая история появления технологии непосредственного впрыска топлива (система FSI) и описание ее функционирования. Правильный выбор моторного масла для таких систем имеет большое значение.

Как можно значительно продлить срок службы двигателя автомобиля с прямым впрыском топлива. Последние десятилетия в автомобильной индустрии наблюдается рост популярности таких технологий.

Моторы, оснащенные бензиновым прямым впрыском (GDI), активно выходят на рынок. Важно использовать только высококачественное синтетическое масло, чтобы избежать негативных последствий.

Почему масла с высокой зольностью не рекомендуются для двигателей с прямым впрыском GDI? Существует видео, которое демонстрирует разницу между впрыском PFI и GDI, а также процесс формирования отложений.

При этом необходимо использовать специальное моторное масло с ограниченным содержанием определенных компонентов. В4 — это высококачественные масла, предназначенные для дизельных двигателей с прямым впрыском топлива.

Какое масло для прямого впрыска? Видео-ответы

лавные проблемы двигателей с непосредственным впрыском | Этого многие не знают

Основные проблемы двигателей с непосредственным впрыском и причины их поломок.

Главная болячка автомобильных моторов с прямым впрыском бензина

Подавать бензин непосредственно в камеру сгорания выглядит самым логичным техническим решением. Но помимо .

«Японец» — правильный выбор масла? Что нужно знать для выбора моторного масла.

Можно ли правильно подобрать моторное масло для любого японского автомобиля? Что важно учитывать и знать для этого?

Нагар на клапанах | Правильный выбор масла

нагарнаклапанах #выбормоторногомасла #какоемоторноемаслопокупать Нагар на клапанах. Правильный выбор масла.

Вы будете УДИВЛЕНЫ! Какое моторное масло ЛУЧШЕ залить в двигатель VAG!

Это масло идеально подходит для заливки в двигатели автомобилей Volkswagen, Audi, Skoda и Seat. Подписывайтесь на наш ИНСТАГРАМ: .

Особенности выбора масла для двигателей ТSI

маслодлядвигателяТSI #какоемаслолучше #заменамаславдвигателеТSI Особенности выбора масла для двигателей ТSI.

Об авторе

Иван Быстров

Приветствую вас! Меня зовут Иван Быстров, и я являюсь главным редактором данного сайта. Мне 32 года, и я проживаю в Ярославской области России. С детства меня интересовали автомобили, и я всегда стремился узнать о них больше, но часто сталкивался с трудностями в поиске нужной информации. Это вдохновило меня на создание проекта, который объединит множество вопросов об автомобилях и предоставит на них качественные ответы! Я искренне надеюсь, что моя работа поможет всем быстро и без лишних усилий получить новые знания!

Непосредственный впрыск.

Любой работник автосалона с гордостью заявит вам, что двигатель предлагаемого вам автомобиля “оборудован новейшим непосредственным впрыском”. Чаще всего, при этом, смысл и принцип работы нововведения объяснить затруднится, но зато посулит немыслимую экономию (“до 30%”) и “увеличение мощности”.

Между тем, “новейший” непосредственный впрыск, это технология разработанная еще в середине 30-х и серийно применявшаяся в годы Второй мировой, например, на истребителях “Мессершмитт 109”.

Вскоре после войны немецкая инженерия несколько раз пыталась применить этот принцип на мелкосерийных автомобилях, в числе которых был и культовый Mercedes 300SL c механическим непосредственным впрыском — по сути, настоящий “бензиновый дизель”.

Количество поломок систем первого поколения оказалось решающим — про принцип в промышленном масштабе забыли на пяток десятилетий, несмотря на заметную экономию на фоне примитивного карбюраторного смесеобразования.

Идея распылять топливо непосредственно в цилиндр стала практически полезной только в начале 90-х. Причина проста — экология и ее нормативы. Значительное количество времени при городском режиме движения автомобиль работает в режиме малых и частичных нагрузок, иногда топливо тратится практически “в пустую” — фактически только на поддержание холостых оборотов.

Хорошо было бы, подумали инженеры, для режимов малых нагрузок наполнять цилиндры бедной смесью, сильно отступив от пропорций стехиометрии. И если для полноценного горения за идеал принято соотношение 14.7 кг воздуха на 1 кг бензина плюс-минус 10%, то выгодным, с точки зрения экологии, было бы найти возможность поджигать смесь в несколько раз более бедную, экономя бензин. Раза так в 2-3 более бедную, иначе заметного результата не будет. Из практики однако известно, что уже соотношение более 15,7 вызывает проблемы с горением. При соотношениях более 22:1 эффективного воспламенения уже не происходит, что грозило затее провалом.

Вот тут-то про непосредственный впрыск и вспомнили. В отличие от обычного распределенного впрыска, где форсунка льет прямо во впускной канал, поместив форсунку прямо в цилиндр, мы получаем возможность управлять фазой и длительностью впрыска — впускной клапан уже не мешает. Это как видео против киноаппарата с обтюратором — когда источник топлива уже в цилиндре, управляй им как хочешь — ничто не мельтешит перед форсункой и не отвлекает от процесса.

Для режима частичных нагрузок впрыскивание организовали в момент начала такта сжатия. Топливо долетает до днища поршня специальной формы, попутно забирая часть тепла в цилиндре и препятствуя тем самым детонации, хорошо перемешивается с воздухом и вспыхивает к моменту конца сжатия совместно с дополнительно поданной порцией в итоговом соотношении всего около 40:1(!). В обычном же режиме, двигатель работает на уже привычном соотношении воздуха и бензина, близком к стехиометрии. Вот вам и зримая экономия.

Это как бы осязаемые плюсы. А теперь сюрприз, поговорим о недостатках.

Система питания обычного двигателя работает при давлении около 3,5 атм. Для этого нам требуется электронасос, не шибко отличающийся по конструкции, надежности и цене от насоса “Малыш” у вас на даче. Также потребуется несколько форсунок, по числу цилиндров — а это тоже не ахти какие большие затраты как при производстве так и при последующей возможной замене. Добавляем сюда только обычные шланги и фильтр. Неисправный насос сразу даст о себе знать и может быть довольно просто продиагностирован и заменен на аналогичный. С форсунками возни и проблем еще меньше — живут десятками лет.

А теперь вот вам, форсунка непосредственного впрыска, по сравнению с распределенным впрыском, это недешевые, сложные в производстве и довольно капризные форсунки с давлением от 50 до 200 атм. Сравните с 3,5 атм. Да, это не дизель с 1800-2500 атм, но уже совсем точно не “обычный” распределенный впрыск.

Систему дополнительно усложняет наличие ТНВД — самого насоса, который обеспечивает столь высокое давление. В принципе, любой насос — штука механическая. А если давления высокие, то потенциально проблемная.

Идем далее: осмоление и закоксовка рабочей части форсунки нарушают точность ее работы — чувствительность к качеству топлива заметно повышается. Надежность — нет.

Требования экологии подразумевают рециркуляцию картерных газов — избытка давления в масляной системе. Это минимум. А иногда еще и части выхлопных газов… То есть, пока двигатель не прогрет, часть выхлопных газов снова отправляется на впуск, “на переработку”. Экология…

Вспоминаем теперь, что форсунка во впускные каналы уже не прыскает — грязь и отложения не смывает. А вентиляция именно через них и организована, что в итоге?! А вот что:

Теперь поговорим про прирост мощности и экономичности. Как современный (года так с 1990) автомобиль с условным 3-х литровым двигателем ел по городу 15-16 литров, так и ест. Без улучшений. Что с непосредственным впрыском, что с распределенным. Какие тесты журналисты не проводят — там везде примерно одни и те же цифры фактического расхода.

Мощность, точнее — момент? Для примера рассмотрим в сравнении два практически идентичных мотора — BMW N52 и BMW N53. Ну едва ли этот эксцесс в 20 Н/м можно назвать достижением, чиптюнингом можно достичь сравнимых результатов.

Непосредственный впрыск для реальных условий эксплуатации это:

Покупая автомобили BMW, Audi, Mercedes и прочих марок с непосредственным впрыском топлива, найдите время разобраться с особенностями эксплуатации этих двигателей на основе практического опыта владельцев, а не рекомендаций производителя.

Комментарии 77

Система рециркуляции отработанных газов (EGR) была внедрена еще в 80-х годах, это первый момент. Второй момент — черный цвет клапана не связан с прямым впрыском, поскольку впрыск в коллектор функционирует на всех режимах, кроме тех, когда двигатель работает под высокой нагрузкой.

Впускной клапан становится черным именно из-за рециркуляции выхлопных газов. Прямой впрыск в коллектор я не наблюдал. На системах EGR клапаны также имеют черный цвет.

“То есть, пока двигатель не прогрет, часть выхлопных газов снова попадает во впуск для переработки. Это связано с экологией…” Часть выхлопных газов, практически постоянно (выше XX), возвращается в цилиндры — это и есть система EGR. Существует также внутреннее “EGR”, которое обусловлено запаздыванием в работе выпускных клапанов.

Идея прямого впрыска известна с времен Второй мировой войны. Самолеты Messerschmitt Bf.109 уже использовали прямой впрыск. Сотый бензин производился в Англии, СССР, а немцы создавали синтетический бензин. Если не было 100-го, использовали 87-й, изменяя угол впрыска позже. Все новое — это хорошо забытое старое.

А как вам давление наддува 1,5 бара на 87 октане при непосредственном впрыске? И это на минеральном масле типа автола, без ЭБУ, с закисью и метанолом!

Никакой закиси, это всего лишь фантазия. Использовалась только смесь MW50 (метанол-вода 1:1).

Идеальным маслом для непосредственного впрыска являются масла на основе ПАО и Эстеров.

ПАО 3.8 — температура вспышки — 213°C, температура застывания — (-72°C).

ПАО 4 — температура вспышки — 228-230°C, температура застывания — (-60°C, -64°C, -67°C).

ПАО 6 — температура вспышки — 270°C, температура застывания — (-53°C).

ПАО 7 — температура вспышки — 277°C, температура застывания — (-42°C).

*(Эти данные взяты из технических таблиц).

MillersOilsCFS 5W-40 NT — температура вспышки – 232°C, температура застывания -44°C.

IdemitsuZeproRacing 5W-40 — температура вспышки — 230°C, температура застывания -50°C.

Red Line 0W-40 — температура вспышки -222°C, температура застывания -60°C (по паспорту), испаряемость NOACK — 9%.

Red Line 5W-40 — температура вспышки — 232°C, температура застывания -45°C (по паспорту), испаряемость NOACK — 6%.

Татнефть Ультра 5W-40 — температура вспышки — 252°C, температура застывания -56°C (по паспорту), испаряемость NOACK — 5,7% (вспышка — 246°C – данные Ойл Клаба).

Ред Лайн, Идемитсу и Миллерс примерно содержат 50-60% ПАО, с учетом Эстеров (18-20% у Миллерс) и минералки для растворения присадок.

50-60% ПАО — это значительная доля. Для сравнения, в топовых Кастролах и Мобилах всего 20% (по техническим документам MSDS).

В старых ПАО маслах Валволин в техдоках указывалось, что состав ПАО 4 — 64%, загустители — 8-9%. Примерно такая же ситуация и у Идемитсу, Ред Лайн и Миллерс.

Как видно, полностью ПАО только у Татнефти.

Не согласен. Кальций уменьшают для снижения общей зольности.

Современные низкозольные масла спецификации АСЕА С3 — это сильно ограниченные по присадкам масла. Зачем это делается?

Проводились расчеты по зольности и выбросам между малозольными и полнозольными маслами, а также по качеству топлива (Евро 4 и Евро 5).

Так вот, разница в выбросах между полнозольными и малозольными маслами и топливом Евро 4 и Евро 5 составляет 20-100 раз!

То есть, разница во вреде от использования полнозольного масла по сравнению с малозольным настолько незначительна, что этот вопрос даже не стоит обсуждать, лучше сосредоточиться на качестве топлива.

Теперь самое важное, о чем не упоминают рекламодатели и многие эксперты, продвигающие масла со спецификацией С3/С4/С2!

1. Процесс образования смол происходит в строго определенный момент, когда пропущен срок замены масла. Первая стадия — это стадия индукции, когда масло еще обладает диспергирующими свойствами, вторая стадия — это стадия смолообразования, когда диспергирующие свойства исчезают, и продукты окисления и нитрации начинают резко увеличиваться в размерах. В этом случае разница между С3 и А3 практически отсутствует, только процесс смолообразования у С3 происходит немного медленнее.

Причем! У С3 первая стадия индукции очень короткая из-за нехватки моюще-диспергирующих присадок!

2. Когда речь идет о полностью ПАО маслах, разница в содержании золы отсутствует. Углеродистые вещества (продукты окисления) в ПАО маслах не образуются или образуются очень медленно и в незначительных количествах!

3. При снижении зольности сильно ухудшаются противоизносные свойства из-за нехватки присадок ZDDP. Инженеры, разрабатывающие современные двигатели Мерседес, БМВ, Ауди, не рекомендуют россиянам использовать новые масла с последними допусками и масла со спецификацией С из-за их низкой противоизносной способности и способности бороться с кислотами, что связано с плохим качеством топлива и тяжелыми условиями эксплуатации. Они рекомендуют полнозольные масла с полным содержанием ZDDP и старыми допусками.

4. Масла со спецификацией С не выдерживают высоких температур! Процесс полимеризации начинается очень легко. Мне самому не совсем ясно, почему это происходит.

Вместо щелочной неорганики в маслах класса С используются беззольные детергенты органического происхождения.

ПАО не является панацеей и в настоящее время используется лишь как компонент, применение его в качестве базы нецелесообразно.

Эти слова основаны на технических данных. Вы видите только то, что хотите услышать. Наука не появилась вчера, ПАО и эстеровые масла используются с 30-х годов 20 века, но до сих пор не найдено ничего лучше. За это время проведено множество испытаний. И тут уменьшение кальция не решает всех проблем.

Для минеральных ГК масел, которые рекламируют пробеги под 15-20 тыс. км, возможно, стоит уменьшить кальций, чтобы образованный в итоге пластилин был менее плотным и черным.

Эти слова основаны на прочтении большого количества литературы и глубоком анализе: например, drive.google.com/drive/fo…ZiWElMNDhZNkk?usp=sharing.

Зачем ссылки? Выкладывайте скриншоты с переводом и подчеркнутыми текстами! Ссылки — это не доказательство. Я тоже могу привести 10 ссылок и сказать, что анализ был глубоким.

Вот текст своими словами. Поверите?

Сравнение масел III группы и IV ПАО:

1. Смазывающая способность ПАО в 6,5 раз выше, чем у гидрокрекинга, прочность адсорбционной пленки составляет 6,5 тонн/см² у ПАО против 900 кг/см² у парафинового гидрокрекинга.

2. Максимальная рабочая температура гидрокрекинга — 130°C, после чего оно перестает быть маслом. Оно превращается в воду, адсорбционная пленка разрывается.

ПАО же меняет свою вязкость только до 50°C, выше вязкость и характеристики ПАО остаются рабочими вплоть до 250-350°C! Минимальная температура ПАО — это -72°C -55°C против -17°C у гидрокрекинга, который при добавлении антидепрессантов может достигать -35°C. Антидепрессанты не позволяют парафинам связываться в кристаллические цепочки.

3. Гидрокрекинговое масло после остановки двигателя полностью стекает в картер из-за отсутствия полярности молекул. Двигатели давно заметили, что автомобиль, приехавший на ремонт вечером, утром может иметь цилиндры и распредвалы, покрытые ржавчиной.

Одним из лучших преимуществ ПАО-Эстеров является то, что они не стекают в картер даже через сутки после остановки автомобиля. Помните рекламу Кастрол Магнатек о “умных молекулах”, которые работают с первой секунды пуска двигателя? Речь идет именно об Эстерах. Хотя в этом Магнатеке самих Эстеров нет уже с 1999 года, реклама осталась.

5. В ПАО маслах не образуется сажа, серная кислота, кокс в канавках поршневых колец и клапанах, не образуются смолы. Даже при пробеге в 800 тыс. км двигатель во всех его скрытых частях останется кристально чистым. Чего не скажешь о гидрокрекинге, который коксуется в любом случае. Даже если двигатель выглядит чистым, на самых горячих участках (клапаны, канавки поршневых колец) неизбежно образуется кокс, так как углероды имеют свойство к нитрации, т.е. молекулы распадаются на тяжелые углеродистые соединения при окислении, и затем эти соединения слипаются между собой, образуя кристаллические решетки (нагары, коксы, лаки и т.д.).

6. Прокачиваемость и охлаждаемость ПАО выше на 30-40%, что крайне важно для тяжелых условий эксплуатации и для двигателей с турбонаддувом, где температура в турбине и в зоне подшипника может достигать 950°C!

7. Запуски в мороз. Гидрокрекинг начинает кристаллизоваться и мутнеть уже при температуре -14°C -17°C, окончательная потеря текучести достигается при -30°C -35°C. ПАО масло остается текучим до -46°C -70°C, в зависимости от плотности ПАО и Эстеров.

8. Присадки гораздо эффективнее работают с ПАО, так как молекулы ПАО не замещают их и не мешают присадкам, что подтверждено множеством исследований.

9. Срок хранения ПАО не ограничен. Гидрокрекинг имеет ограничения.

10. Износостойкость ПАО не теряется на протяжении всего срока службы, в то время как у гидрокрекинговых масел износ резко увеличивается, и замена масла каждые 3000-5000 км не спасает ситуацию.

Всё о моторном масле

Это не дядя Вася, это общие рекомендации для двигателей прямого впрыска. На прошлом Кашкае был 2,0 распределенного впрыска, туда пожалуйста, а на этом стоит двигатель прямого впрыска. В нашей инструкции полно косяков и следов от старой инструкции для J10, взять хотя бы свечи, у нас стоят другие (двойной иридий). Те, что рекомендованы (платина) ставились на предыдущий 2,0. Думаю и с маслом та же песня. Это к слову о “не верить производителю”. Инструкция под локальные рынки пишется не только производителем, но и маркетологами и кроме того человеческий фактор никто не отменял. Спорить с Вами не собираюсь, авто ваше, лейте, что хотите.

ЗЫ: И еще, A5/B5, это не усовершенствованное A3/B4, а энергосберегающее с пониженной вязкостью, относительно A3/B4. Подробнее обо всем можно прочесть на профильных форумах.

Belarus

Well-known member

• 27.01.2018

• #2 925

gen68

Active member

• 27.01.2018

• #2 926

Никита29

New member

• 27.01.2018

• #2 927

Если это не рекомендации дяди Васи с гаража, то чьи? Дяди Васи с интернета?

Andrey_74

Active member

• 27.01.2018

• #2 928

Никита29

New member

• 27.01.2018

• #2 929

Хамовитый слив не защитан.:laugh2:

Вот вам еще цитата из АСЕА:

“A3 / B3 Стабильное масло, предназначенное для использования в высокоэффективных бензиновых двигателях и дизельных двигателях для автомобилей и легких автомобилей и / или для расширенных интервалов замены, когда это указано изготовителем двигателя, и / или для круглогодичного использования масла низкой вязкости и / или для тяжелых условий эксплуатации, определенных изготовителем двигателя. A3 / B4. Стабильное масло, предназначенное для использования в бензиновых и дизельных двигателях с высокой производительностью, а также подходит для применений, описанных в разделе A3 / B3″

PS. КИА у меня никогда не было и вряд-ли будет.

Павлик Морозов

New member

• 27.01.2018

• #2 930

PS. КИА у меня никогда не было и вряд-ли будет.[/QUOTE]

вот и зря,отличная машинка главное их двухлитровые задиристые моторы не брать)))

Шатун

Active member

• 27.01.2018

• #2 931

Никита29

New member

• 27.01.2018

• #2 932

Классификация по API, и близкая к ней ILSAC, довольно грубая, отражающая фактически только общий уровень качества масла. Образно говоря, это как подразделение на красный, синий, зеленый и т.д. Но красный или синий может быть горячим, теплым, или холодным.

Эту детализацию и дает более глубокая классификация по АСЕА, не отрицающая, а, наоборот, поддерживающая классификацию API. Масло SN -самого высокого качества по API по АСЕА может быть А3, А5, С2, С3 и т.д. И это разные масла.

Павлик Морозов

New member

• 27.01.2018

• #2 933

Я знаю, что отличная. Но мне она не подходит по ряду параметров.[/QUOTE]

а мне нравится и там и там свои плюсы

Boris 50

Well-known member

• 28.01.2018

• #2 934

A3/B3 для высокопроизводительных бензиновых двигателей и легковых дизелей, разработанных для применения и/или с увеличенными интервалами замены масла в соответствии с рекомендациями изготовителей двигателей, и/или для применения в тяжелых условиях эксплуатации, и/или всесезонного применения маловязких масел.

A3/B4 для применения в высокопроизводительных бензиновых двигателях и дизелях с непосредственным впрыском топлива. Могут применяться вместо масел класса A3/B3. Смешанные масла с очень высокими характеристиками, позволяющие снижать расход топлива.

A5/B5 для высокопроизводительных бензиновых двигателей и легковых дизелей, которые разработаны для использования масел с увеличенными интервалами замены, которые обеспечивают низкий коэффициент трения, маловязких при высокой температуре и высокой скорости сдвига (от 2.9 до 3.5 mPa.s.) Эти масла могут быть не пригодны для работы в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля .

Прошу прощения что влез в диалог, но мне, очень интересно следущее. В данной статье сказано, что масла класса A3/B4 — могут применяться вместо масел класса A3/B3.

В масле же класса A5/B5 нет ни единого слова о том, что этот класс масел можно, или допускается использовать вместо класса масла A3/B4.

И там, присутствует настораживающая поправка, — что эти масла могут быть не пригодны для работы в некоторых двигателях. Поэтому, — необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации вашего авто… :wacko:

Тем более, что в инструкции по эксплуатации нашего автомобиля, сделанных в разных изданиях, — написано тоже всё по разному. т.е. автомобиль один и тот же, — а трактовки разные! Кому верить — хрен его знает. :wacko: ardon:

gen68

Active member

• 28.01.2018

• #2 935

В руководстве по техническому обслуживанию “QASHQAI J11 Service Manual (Publication Number: SM14E00-1J11E0E )” в разделе “MA — MAINTENANCE” на странице 59 (MA-59) есть таблица. Жесткое требование по A3/B4 только для турбомотора HRA2DDT:

И основное требование для этого мотора, как я считаю, — это высокий HTHS >3,5. Кстати для него допустимо масло вязкостью 5W-30 (стр. 60)

Никита29

New member

• 28.01.2018

• #2 936

Масла A3 / B4 и A3 / B3 действительно, взаимозаменяемы, но есть нюансы. A3 / B3 содержит больше моющих присадок, оно относится к категории Full SAPS Mainline, а A3 / B4 более мягкое — Full SAPS Premium. Поэтому для Кашкая с MR20DD лучше A3 / B4. Основное отличие A5 / B5 это более низкий в угоду экологии HTHS, т.е. оно хуже защищает при высоких температурах. В большинстве случаев для MR20DD это не страшно, но могут быть ситуации, когда его защитных свойств не хватит (высокие скорости, буксировка и т.п.). По поводу разных рекомендаций в мануалах. Для MR20DE рекомендовалось почти все что угодно: по API SL или SM, по ILSAC GF3 или GF4, по АСЕА А1/В1, А3/В3, А3/В4, А5/В5, С2, С3. На самом деле в этой рекомендации сплошные повторы: SL это то же, что и GF3, SM= GF4, А1/В1= GF3 и т.д. Для первых J11Е английской сборки рекомендации были почти такие же, но потом их изменили и оставили только А3/В4 и экологичную норму С4. А для российских J11R требования еще более ужесточили, ограничившись исключительно А3/В4. Почему так? По моему ИМХО причин изменения рекомендаций две: 1) разные двигатели и 2)разные условия. MR20DD совсем не чисто японский мотор, как многие думают. Серия MR изначально создавалась как глобальный двигатель, который путем небольших изменений можно приспособить для любого рынка. Французского в этом моторе не меньше японского.

Достигли этого путем изменения программы — MR20DD на J11R работает в основном по циклу Отто (т.е. так как и MR20DЕ). Цикл Миллера, характерный для «нормальных» моторов с непосредственным впрыском, наблюдается только эпизодически. Из этого всего и вытекает рекомендация по маслу: только А3/В4. Но, несмотря на то, что масло А3/В4 «долгоиграющее», рассчитано на 20-25 тыс км, интервал замены сократили до 15 тыс км. Отсюда же вытекает и рекомендация по бензину. В Отто фактическая степень сжатия выше Миллера, поэтому АИ95 без вариантов. Выполнять эти рекомендации Ниссана или нет — дело вкуса, убеждений и желания иметь в запасе гарантию на мотор.

Про ILSAC. Иногда пишут, что нам АСЕА не нужен, нам только ILSAC указ. Это примерно, как сказать: я не хочу мерять расстояния в метрах, а хочу только в футах и дюймах. Хочется мерять масло в ILSACах –пожалуйста, дело вкуса. Только стоит иметь ввиду, что GF3=А1/В1 и как А1/В1 из-за плохой защиты мотора и большого вреда катализатору GF3 тоже стоит забыть. Также стоит иметь ввиду, что почти любое масло ILSAC по АСЕА может быть разделено минимум на 5 групп из которых только А3/В4 рекомендовано для J11R. Другие группы не годятся из-за низкого HTHS.

Масла для прямого впрыска топлива: что можно выбрать

Не секрет, что одним из основных негативных аспектов, наблюдаемых у двигателей с непосредственным впрыском бензина, является преждевременное воспламенение топливной смеси на низких оборотах. Этот эффект, который может привести к повреждению поршней (см. фото ниже), получил название Low Speed Pre Ignition (LSPI). Одной из причин его возникновения является попадание моторного масла в камеру сгорания. Тем не менее, в техническом плане эта проблема уже решена, в том числе благодаря использованию специализированного масла для двигателей с прямым впрыском.

Речь идет о моторных маслах с уникальными формулами, которые сочетают высококачественную масляную основу и специальные добавки. Эти добавки действуют как антиоксиданты. Например, было установлено, что соединения кальция способствуют возникновению эффекта LSPI. Для его устранения в маслах было снижено содержание кальциевых компонентов, а вместо них начали использовать добавки с магнием. Присадки на основе магния могут предложить ряд преимуществ для двигателей, включая снижение износа и улучшение эксплуатационных характеристик.

Сегодня магний стал важным элементом моторного масла для двигателей с прямым впрыском. Он, среди прочего, помогает уменьшить трение между деталями, что снижает износ двигателя и значительно продлевает его срок службы. Кроме того, магний улучшает эксплуатационные характеристики, обеспечивая более качественную смазку между компонентами. В конечном итоге, присадки на основе магния также способствуют повышению топливной эффективности, что обеспечивает лучшее сгорание смеси в цилиндрах.

Ключевые аспекты, касающиеся решения проблемы LSPI, отражены в ряде международных стандартов, таких как API SP, ILSAC GF-6A и ILSAC GF-6B. Эти требования были разработаны, в том числе, для обеспечения хорошей экономичности двигателей с прямым впрыском. Поэтому правильный выбор масла имеет важное значение при эксплуатации таких двигателей.

Одним из вариантов масла для двигателей с прямым впрыском является продукт серии Green Oil+ 5W-40, разработанный компанией Bizol. Это масло было создано с учетом работы двигателей в сложных условиях, таких как движение в городских пробках. Для этого в его рецептуре реализована уникальная технология W-guard.

Моторное масло Green Oil+ 5W-40

Эта технология улучшает смазывающие свойства масла при различных режимах работы двигателя, что позволяет повысить прочность смазочной пленки и надежно защищать детали мотора от износа, который часто возникает при частых остановках в пробках.

Кроме того, масла для двигателей с прямым впрыском Green Oil+ 5W-40 от Bizol также подходят для автомобилей с режимом Start-Stop. Напомним, что такие двигатели имеют свои особенности, так как они гораздо чаще, чем обычные моторы, подвергаются пускам и остановкам, что создает более высокие нагрузки. Данное масло значительно снижает износ двигателя при работе в режиме «старт-стоп».

Рекомендации по выбору масла для различных марок автомобилей с прямым впрыском

Выбор моторного масла для автомобилей с прямым впрыском требует особого внимания, так как такие двигатели имеют свои специфические требования. Важно учитывать не только характеристики масла, но и рекомендации производителей автомобилей. Ниже представлены рекомендации по выбору масла для различных марок автомобилей с прямым впрыском.

1. Volkswagen/Audi

Автомобили Volkswagen и Audi, оснащенные двигателями с прямым впрыском, часто требуют масла, соответствующего стандарту VW 502.00 или VW 504.00. Рекомендуется использовать синтетические масла с низкой вязкостью, такие как 0W-30 или 5W-30, которые обеспечивают отличную защиту при высоких температурах и минимизируют образование отложений на форсунках.

2. BMW

Для автомобилей BMW с прямым впрыском рекомендуется использовать масла, соответствующие стандарту BMW Longlife-01 или Longlife-04. Вязкость масла должна быть 0W-30 или 5W-30. Эти масла обеспечивают надежную защиту двигателя и способствуют снижению расхода топлива, что особенно важно для современных моделей.

3. Mercedes-Benz

Автомобили Mercedes-Benz требуют масел, соответствующих спецификациям MB 229.5 или MB 229.51. Рекомендуется использовать синтетические масла с вязкостью 0W-40 или 5W-40, которые обеспечивают отличные эксплуатационные характеристики и защиту от износа, особенно в условиях высоких нагрузок.

4. Ford

Для автомобилей Ford с прямым впрыском рекомендуется использовать масла, соответствующие спецификациям Ford WSS-M2C913-C или WSS-M2C913-D. Вязкость масла должна быть 5W-20 или 5W-30. Эти масла обеспечивают хорошую защиту двигателя и способствуют экономии топлива.

5. General Motors (Chevrolet, Cadillac)

Автомобили General Motors с прямым впрыском требуют масел, соответствующих спецификациям GM dexos1 Gen 2. Рекомендуется использовать масла с вязкостью 0W-20 или 5W-30. Эти масла обеспечивают надежную защиту от износа и помогают поддерживать чистоту двигателя.

6. Toyota

Для автомобилей Toyota с прямым впрыском рекомендуется использовать масла, соответствующие спецификациям API SN или ILSAC GF-5. Вязкость масла должна быть 0W-20 или 5W-30. Эти масла обеспечивают отличную защиту двигателя и способствуют снижению расхода топлива.

При выборе моторного масла для автомобилей с прямым впрыском важно также учитывать климатические условия и стиль вождения. Например, в условиях низких температур может быть целесообразно использовать масла с более низкой вязкостью, чтобы обеспечить легкий запуск двигателя. Кроме того, регулярная замена масла и использование качественных фильтров помогут продлить срок службы двигателя и поддерживать его в хорошем состоянии.

Вопрос-ответ

Почему важно выбирать правильное моторное масло для двигателей с прямым впрыском?

Правильный выбор моторного масла для двигателей с прямым впрыском критически важен, так как оно должно обеспечивать защиту от износа, предотвращать образование отложений и поддерживать чистоту системы впрыска. Эти двигатели работают при высоких температурах и давлениях, поэтому масло должно обладать хорошими вязкостными характеристиками и термостойкостью.

Как определить, какое масло подходит для конкретного автомобиля с прямым впрыском?

Чтобы определить подходящее масло, необходимо обратиться к руководству пользователя автомобиля, где указаны рекомендации производителя по вязкости и спецификациям масла. Также стоит обратить внимание на наличие сертификатов, таких как API, ACEA или ILSAC, которые подтверждают соответствие масла современным требованиям.

Как часто нужно менять моторное масло в двигателях с прямым впрыском?

Частота замены моторного масла зависит от рекомендаций производителя и условий эксплуатации автомобиля. Обычно для двигателей с прямым впрыском рекомендуется менять масло каждые 7,500 – 10,000 километров, но в условиях тяжелой эксплуатации (частые поездки по городу, высокие нагрузки) этот интервал может сократиться до 5,000 – 7,500 километров.

Советы

СОВЕТ №1

При выборе моторного масла для двигателей с прямым впрыском обращайте внимание на его вязкость. Рекомендуется использовать масла с низкой вязкостью, так как они обеспечивают лучшую смазку и защиту при холодном запуске, а также способствуют экономии топлива.

СОВЕТ №2

Обратите внимание на спецификации и допуски производителей. Выбирайте масла, которые соответствуют требованиям вашего автомобиля, указанным в руководстве пользователя. Это поможет избежать проблем с гарантией и обеспечит оптимальную работу двигателя.

СОВЕТ №3

Регулярно меняйте масло и фильтр. Для двигателей с прямым впрыском это особенно важно, так как они подвержены образованию отложений. Следите за интервалами замены масла, рекомендованными производителем, чтобы поддерживать двигатель в хорошем состоянии.

СОВЕТ №4

Рассмотрите возможность использования синтетических масел. Они обеспечивают лучшую защиту от износа и более стабильные характеристики при высоких температурах, что особенно важно для двигателей с прямым впрыском, работающих в условиях повышенных нагрузок.