Какие моторные масла для прямого впрыска

Какое масло для прямого впрыска?

RAVENOL HDX SAE 5W-30 – синтетическое легкотекучее моторное масло, изготовленное с применением технологии CleanSynto® для бензиновых двигателей с и без турбонаддува, например, двигатели GDI с прямым (непосредственным) впрыском топлива.

Что такое Малозольное масло?

Моторное масло с характеристикой low SAPS является маслом, которое содержит минимальное количество сульфатной зольности, фосфора и серы. Поскольку такие масла образуют мало золы, их также называют малозольными маслами.

Какое масло лучше защищает двигатель автомобиля Полнозольное или Малозольное?

Самые массовые моющие присадки — это химические соединения кальция, противоизносные присадки содержат цинк, противозадирные присадки содержат фосфор. Полнозольное масло лучше моет, лучше защищает от износа, но, правда, само дает больше отложений при попадании в камеру сгорания.

Что дает зольность в масле?

Зольность зависит от ее количества и химического состава. Чем выше этот показатель, тем больше нагара оседает на стенках цилиндров и тем быстрее засоряются фильтры. Выделяют 2 вида зольности: обычную и сульфатную. Очевидно, что значение обычной зольности служит характеристикой степени очистки базового масла.

Какое масло Малозольное?

Малозольные масла — это моторные масла с пониженным содержанием сульфатной золы, серы и фосфора. Зольность моторного масла показывает наличие органических соединений металлов применяемых в качестве основного противоизносного компонента пакета присадок.

Что такое сульфатная зольность?

Сульфатная зольность (альтернативное название — уровень сульфатных шлаков) — это показатель для характеристики масел с присадками, содержащими органические соединения металлов. Речь идет о солях натрия, бария, кальция, калия и др. Когда в процессе работы такие масла выгорают, образуется большое количество золы.

Как обозначается зольность масла?

В английском языке имеют обозначение — Full SAPS. По стандарту АСЕА обозначаются следующими буквами — A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5.

Что такое щелочное число моторного масла?

Щелочное число (ЩЧ) – это мера запаса щелочности масла, определяемое, как правило, у моторных масел, которые используются в системах с картером. Картер, в данном случае, является сборником кислот, образующихся в масле при сгорании топлива и попадающих туда при прорыве продуктов сгорания.

Что такое Low SAPS?

Low SAPS (Low-Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur) можно перевести как «низкий уровень сульфатной зольности, фосфора и серы». Как раз указанные компоненты являются залогом производительности моторных масел. Зола засоряет фильтры, фосфора и серы боятся каталитические нейтрализаторы.

Что такое сульфатная зольность в масле?

Сульфатная зольность (альтернативное название — уровень сульфатных шлаков) — это показатель для характеристики масел с присадками, содержащими органические соединения металлов. Речь идет о солях натрия, бария, кальция, калия и др. Когда в процессе работы такие масла выгорают, образуется большое количество золы.

Для чего сера в масле?

При работе двигателей на топливах с повышенным содержанием серы моющие присадки, придающие маслу щелочность, препятствуют образованию отложений на деталях двигателей также и путем нейтрализации кислот, образующихся из продуктов сгорания топлива.

Какое масло лучше Полнозольное или Малозольное?

Полнозольное масло лучше моет, лучше защищает от износа, но, правда, само дает больше отложений при попадании в камеру сгорания. Поэтому всегда нормы сульфатной зольности должны быть грамотно подобраны.

Какие двигатели с прямым впрыском?

В то же время, производители двигателей часто дают системам непосредственного впрыска собственные торговые наименования, например:Toyota — D4;Mercedes-benz — CGI;Mitsubishi — GDI.Nissan — NEO DI;Renault — IDE;Alfa Romeo — JTS;PSA Peugeot Citroën — HPi;Mazda — DISI;

Для чего зола в масле?

Небольшое количество моторного масла в работающем двигателе неизбежно выгорает. Некоторая часть жидкости при этом испаряется, а продукты сгорания оседают на стенках цилиндров. Это и есть зола.

Как определить зольность масла?

Для потребителя проще всего определить зольность моторного масла просто по обозначениям непосредственно на этикетке емкости. На них уровень зольности, как правило, указывается по стандарту ACEA (европейский стандарт автопроизводителей).

Чем плох прямой впрыск?

Основной минус – форсунки крайне требовательны к качеству топлива. Стоит также отметить, что схожая система уже долгие десятилетия успешно устанавливается на дизельные двигатели. Однако именно на бензиновых моторах применение технологии было сопряжено с рядом трудностей, которые до сих пор не были окончательно решены.

Почему не любят двигатель GDI?

Главный минус связан со сложностями системы впуска и подачи топлива. В таком варианте впрыска, двигатель GDI становится крайне чувствительным к качеству используемого топлива. В итоге проблема закоксовывания форсунок становится актуальной для водителя. Она вызовет потерю мощности и увеличение расхода топлива.

Для чего нужен фосфор в моторном масле?

Эта присадка обладает противоизносными, антизадирными, антиокислительными и антикоррозийными функциями. На сегодняшний день одна из самых применяемых противоизносных присадок, которая присутствует практически во всех маслах. Так же фосфор присутствует в модификаторах трения MoDTP (дитиофосфат молибдена).

Для чего Зола в масле?

Небольшое количество моторного масла в работающем двигателе неизбежно выгорает. Некоторая часть жидкости при этом испаряется, а продукты сгорания оседают на стенках цилиндров. Это и есть зола.

Что такое Полнозольное масло?

Полнозольные масла, в сравнении с малозольными, имеют повышенное содержание присадок, нейтрализующих кислоты, образующиеся в процессе работы. Их отличает высокая моющая способность.

Какое масло для прямого впрыска? Ответы пользователей

Топливый насос высокого давления и система FSI Технология непосредственного впрыска горючего успела зарекомендовать себя в успешной работе с .

О двигателе: непосредственный впрыск, еще есть подозрение что немного бензин попадает в масло. Уровень масла не меняется от замены до замены .

Castrol Magnatec 5w-30 AP в большей степени предназначен для моторов Японских и Корейских автомобилей, выпущеных после 2007 года. Для .

Двигатели с прямым (непосредственным) впрыском топлива в цилиндр давно . С одной стороны, нужно подбирать масло так, чтобы оно не сильно .

Моторное масло Kendall предотвращает детонацию. . SN Plus: предотвращение LSPI в двигателях с прямым впрыском топлива.

По моему, это оптимальный вариант по цене/качеству для моторов с непосредственным впрыском от европейских производителей. Достаточно доступный, .

Краткая история появления технологии непосредственного впрыска горючего (система FSI), а также описание ее работы. Правильное моторное масло для систем .

Как заметно продлить жизнь двигателя машины с прямым впрыском топлива. Фото avtovzglyad.ru. Последние десятилетия в автомобильном .

Моторы, оборудованные бензиновым прямым впрыском (GDI), продвигаются на рынки . только высококачественное синтетическое масло, чтобы избежать процесса, .

Почему масло с высокой зольностью нежелательно двигателям с прямым впрыском GDI? Видео о разнице во впрыске PFI и GDI, и о формировании .

При этом необходимо специальное моторное масло с ограниченными . В4 — высококачественные масла для дизельных двигателей с прямым впрыском топлива в .

Какое масло для прямого впрыска? Видео-ответы

лавные проблемы двигателей с непосредственным впрыском | Этого многие не знают

проблемыдвигателей #двигателиснепосредственнымвпрыском #причиныполомокдвигателя Главные проблемы .

Главная болячка автомобильных моторов с прямым впрыском бензина

Подавать бензин непосредственно в камеру сгорания выглядит самым логичным техническим решением. Но помимо .

«Японец» — правильный выбор масла? Что нужно знать для выбора моторного масла.

Можно ли правильно выбрать моторное масло на любой японский автомобиль. Что необходимо знать и понимать для .

Нагар на клапанах | Правильный выбор масла

нагарнаклапанах #выбормоторногомасла #какоемоторноемаслопокупать Нагар на клапанах. Правильный выбор масла.

Вы будете УДИВЛЕНЫ! Какое моторное масло ЛУЧШЕ залить в двигатель VAG!

Это масло лучше залить в двигатель Volkswagen Audi Skoda Seat Подписывайтесь на ИНСТАГРАМ: .

Особенности выбора масла для двигателей ТSI

маслодлядвигателяТSI #какоемаслолучше #заменамаславдвигателеТSI Особенности выбора масла для двигателей ТSI.

Об авторе

Иван Быстров

Здравствуйте! Меня зовут Иван Быстров, и я главный редактор этого сайта. Мне 32 года, я живу в Ярославской области России. Я всегда увлекался автомобилями, всегда хотел узнать больше, но зачастую не мог найти ответы на свои вопросы. Это сподвигло меня на создание проекта, где будет собрано воедино максимальное количество вопросов про автомобили, и на каждый из них будет предложен грамотный ответ! Очень надеюсь, что мой труд поможет всем получить новые знания быстро и без лишних затрат энергии!

Непосредственный впрыск.

Любой работник автосалона с гордостью заявит вам, что двигатель предлагаемого вам автомобиля “оборудован новейшим непосредственным впрыском”. Чаще всего, при этом, смысл и принцип работы нововведения объяснить затруднится, но зато посулит немыслимую экономию (“до 30%”) и “увеличение мощности”.

Между тем, “новейший” непосредственный впрыск, это технология разработанная еще в середине 30-х и серийно применявшаяся в годы Второй мировой, например, на истребителях “Мессершмитт 109”.

Вскоре после войны немецкая инженерия несколько раз пыталась применить этот принцип на мелкосерийных автомобилях, в числе которых был и культовый Mercedes 300SL c механическим непосредственным впрыском — по сути, настоящий “бензиновый дизель”.

Количество поломок систем первого поколения оказалось решающим — про принцип в промышленном масштабе забыли на пяток десятилетий, несмотря на заметную экономию на фоне примитивного карбюраторного смесеобразования.

Идея распылять топливо непосредственно в цилиндр стала практически полезной только в начале 90-х. Причина проста — экология и ее нормативы. Значительное количество времени при городском режиме движения автомобиль работает в режиме малых и частичных нагрузок, иногда топливо тратится практически “в пустую” — фактически только на поддержание холостых оборотов.

Хорошо было бы, подумали инженеры, для режимов малых нагрузок наполнять цилиндры бедной смесью, сильно отступив от пропорций стехиометрии. И если для полноценного горения за идеал принято соотношение 14.7 кг воздуха на 1 кг бензина плюс-минус 10%, то выгодным, с точки зрения экологии, было бы найти возможность поджигать смесь в несколько раз более бедную, экономя бензин. Раза так в 2-3 более бедную, иначе заметного результата не будет. Из практики однако известно, что уже соотношение более 15,7 вызывает проблемы с горением. При соотношениях более 22:1 эффективного воспламенения уже не происходит, что грозило затее провалом.

Вот тут-то про непосредственный впрыск и вспомнили. В отличие от обычного распределенного впрыска, где форсунка льет прямо во впускной канал, поместив форсунку прямо в цилиндр, мы получаем возможность управлять фазой и длительностью впрыска — впускной клапан уже не мешает. Это как видео против киноаппарата с обтюратором — когда источник топлива уже в цилиндре, управляй им как хочешь — ничто не мельтешит перед форсункой и не отвлекает от процесса. 🙂

Для режима частичных нагрузок впрыскивание организовали в момент начала такта сжатия. Топливо долетает до днища поршня специальной формы, попутно забирая часть тепла в цилиндре и препятствуя тем самым детонации, хорошо перемешивается с воздухом и вспыхивает к моменту конца сжатия совместно с дополнительно поданной порцией в итоговом соотношении всего около 40:1(!). В обычном же режиме, двигатель работает на уже привычном соотношении воздуха и бензина, близком к стехиометрии. Вот вам и зримая экономия.

Это как бы осязаемые плюсы. А теперь сюрприз, поговорим о недостатках.

Система питания обычного двигателя работает при давлении около 3,5 атм. Для этого нам требуется электронасос, не шибко отличающийся по конструкции, надежности и цене от насоса “Малыш” у вас на даче. Также потребуется несколько форсунок, по числу цилиндров — а это тоже не ахти какие большие затраты как при производстве так и при последующей возможной замене. Добавляем сюда только обычные шланги и фильтр. Неисправный насос сразу даст о себе знать и может быть довольно просто продиагностирован и заменен на аналогичный. С форсунками возни и проблем еще меньше — живут десятками лет.

А теперь вот вам, форсунка непосредственного впрыска, по сравнению с распределенным впрыском, это недешевые, сложные в производстве и довольно капризные форсунки с давлением от 50 до 200 атм. Сравните с 3,5 атм. Да, это не дизель с 1800-2500 атм, но уже совсем точно не “обычный” распределенный впрыск.

Систему дополнительно усложняет наличие ТНВД — самого насоса, который обеспечивает столь высокое давление. В принципе, любой насос — штука механическая. А если давления высокие, то потенциально проблемная.

Идем далее: осмоление и закоксовка рабочей части форсунки нарушают точность ее работы — чувствительность к качеству топлива заметно повышается. Надежность — нет.

Требования экологии подразумевают рециркуляцию картерных газов — избытка давления в масляной системе. Это минимум. А иногда еще и части выхлопных газов… То есть, пока двигатель не прогрет, часть выхлопных газов снова отправляется на впуск, “на переработку”. Экология…

Вспоминаем теперь, что форсунка во впускные каналы уже не прыскает — грязь и отложения не смывает. А вентиляция именно через них и организована, что в итоге?! А вот что:

Теперь поговорим про прирост мощности и экономичности. Как современный (года так с 1990) автомобиль с условным 3-х литровым двигателем ел по городу 15-16 литров, так и ест. Без улучшений. Что с непосредственным впрыском, что с распределенным. Какие тесты журналисты не проводят — там везде примерно одни и те же цифры фактического расхода.

Мощность, точнее — момент? Для примера рассмотрим в сравнении два практически идентичных мотора — BMW N52 и BMW N53. Ну едва ли этот эксцесс в 20 Н/м можно назвать достижением, чиптюнингом можно достичь сравнимых результатов.

Непосредственный впрыск для реальных условий эксплуатации это:

Покупая автомобили BMW, Audi, Mercedes и прочих марок с непосредственным впрыском топлива, найдите время разобраться с особенностями эксплуатации этих двигателей на основе практического опыта владельцев, а не рекомендаций производителя.

Комментарии 77

Система EGR ещё в 80 х введена, это раз. А 2- клапан чёрный не из за прямого впрыска, так как впрыск в коллектор работает на всех режимах, кроме нагруженной работы

Впускной клапан как раз таки из за рециркуляции выхлопа черный, впрыска в коллектор не видел чтоб был при прямом впрыске. На егр такие же клапана черные.

“То есть, пока двигатель не прогрет, часть выхлопных газов снова отправляется на впуск, “на переработку”. Экология…” Часть выхлопных газов, практически (выше XX)постоянно отправляется в цилиндры — система EGR. Есть внутреннее “EGR”, за счёт запаздывания в работе выпускных клапанов

Идея прямого впрыска известна с времён второй мировой войны. Messerschmitt Bf.109 летали уже с прямым впрыском. Сотый бензин производился в Англии, СССР, немцы делали синтетический бензин. Если не было 100 летали на 87 делали угол по позже. Всё новое, хорошо забытое старое.

а как вам давление наддува 1,5 бара на 87 октане при непосредственном впрыске? и это на минеральном масле типа автола, без ЭБУ, с закисью и метанолом!

Никакой закиси, фантазер. Только микстура MW50 (Methanol-Wasser 1:1)

Идеально масло для непосредственного выпрска это масла на базе ПАО и Эстеров

ПАО 3.8 — вспышка — 213С, застывания — (-72С)

ПАО 4 — вспышка — 228-230С, застывания — (-60С -64С -67С)

ПАО 6 -вспышка — 270С, застывания — (-53С)

ПАО 7 — вспышка — 277С, застывания — (-42)

*(Это данные из технических таблиц)

MillersOilsCFS 5W-40 NT — температура вспышки – 232С, tC застыв. -44С

IdemitsuZeproRacing 5w-40 — вспышка — 230С, застывания -50С.

Red Line 0w-40 — вспышка -222С, застывания -60С (по паспорту), испаряемость NOACK — 9%.

Red Line 5w-40 — вспышка — 232C, застывания -45С (по паспорту), испаряемость NOACK — 6%.

Татнефть Ультра 5w-40 — вспышка — 252С, застывания -56С (по паспорту), испаряемость NOACK — 5,7% (вспышка — 246С -данные Ойл Клаба)

Ред Лайн/Идемитсу/Миллерс примерно похожи на ПАО 4 (50-60%) + с учетом Эстеров (18-20% у Миллерс ) и минералки для растворения присадок.

50-60% ПАО -это много. С учетом, что в ТОПовых Кастролах и Мобилах 20% (по тех докам MSDS).

В старых ПАО маслах Валволин, в техдоках указывалось, что состав ПАО 4 — 64%, загустители 8-9%. Примерно такая картина и у Идемитсу, Ред Лайн и Миллерс.

Как видно, полностью ПАО только Татнефть

Не согласен. Кальций уменьшают для уменьшения общей зольности.

Современные низкозольноые масла спецификации АСЕА С3 это сильно задушенное по присадкам масла. Для чего душат?

Делали расчеты на зольность и выбросы между разницами малозольных и полнозольных масел, и разницой в качестве топлива (Евро 4 и Евро5).

Так вот, разница в количествах выброса между маслами полнозольник/малозольник и топливом Евро4/Евро5 отличается в 20-100 раз!

Т.е. разница во вреде от использования полнозольного масла против малозольного на столько мизерна, что не стоит данный вопрос даже рассматривать, а лучше беспокоиться о качестве топлива.

Теперь самое важное и главное, о чем не договаривают рекламодатели и многие знатоки двигателей, рекламирующих масла со спецификацией С3/С4/С2!

1. Процесс смолообразования происходит строго в определенный момент, когда упущен момент замены масла. Первая стадия это стадия индукции, когда масло еще имеет диспергирующие свойства, вторая стадия это стадия смолообразования, когда диспергирующих свойств больше нет и продукты окисления и нитрации начинают резко увеличиваться в размерах, и тут хоть С3 или А3 разницы практически ни какой, только сам процесс смолообразования чуть медленнее у С3.

ПРИЧЕМ! именно у С3 первая стадия индукции очень короткая из-за нехватки моюще-диспергирующих присадок!

2. Когда речь идет о полностью ПАО маслах, то абсолютно нет ни какой разницы по содержанию золы. Углеродистых веществ (продуктов окисления) в ПАО маслах не образуется или образуется очень медленно и незначительно мало!

3. При уменьшении зольности сильно страдают проитвоизносные свойства из-за нехватки присадков ZDDP. Сами инженера разработчики современных двигателей Мерседес, БМВ, Ауди НЕ рекомендуют Россиянам применять новые масла с последними допусками и масла со спецификацией С, из-за их малой противоизносной способности и способности борьбы с кислотами, по причине плохого качества топлива и тяжелых условий эксплуатации. Они рекомендуют полнозольные масла с полным содержанием ZDDP со старыми допусками.

4. Масла со спецификацией С не выдерживают высоких температур! Легко начинается процесс полимеризации. Мне самому до конца не ясно почему это происходит.

Вместо щелочной неорганики в маслах С класса применяются беззольные детергенты органического происхождения.

ПАО не панацея и в настоящий момент применяется лишь как компонент, использование его в качестве базы нецелесообразно.

Эти слова основаны на матчасти. Вы видете только то, что хотите услышать. Наука родилась не вчера, ПАО эстеровые масла эксплуатируются с 30-х годов 20-го века, но все еще замена не найдена. За этот период каких только испытаний не проводила наука. И тут в раз уменьшением кальция все не решается.

Для минеральных ГК масел, куда приписывают маркетинговые пробеги под 15-20 тыс.км, возможно и стоит уменьшить кальций, чтобы образованный в итоге пластилин был менее плотнее и чернее

Эти слова основаны на прочтении достаточного количества литературы и на глубоком анализе всего этого: например drive.google.com/drive/fo…ZiWElMNDhZNkk?usp=sharing

Зачем ссылки? Выкладывайте скриншоты с переводом и с подчеркнутыми текстами! Ссылки это не докозательство. Тоже могу выбросить 10 ссылок и сказать, что анализ глубочайший

Вот текст своими словами. Поверите?

Сранение масел III группы и IV ПАО

1. Смазывающая способность ПАО в 6,5 раза выше, чем у гидрокрекинга, прочность адсорбционной пленки 6,5 тонн/см2 у ПАО против 900 кг/см2 у парафинового гидрокрекинга.

2. Максимальная рабочая температура гидрокрекинга это 130С, дальше он просто перестает быть маслом.Масло превращается в воду. Адсорбционная пленка разрывается.

ПАО же, меняет свою вязкость только до 50С, выше вязкость и характеристики ПАО уже не меняются и остаются рабочими вплоть до 250-350С! Минимальная темепратура ПАО это -72С -55С против -17С у гидрокрекинга, путем добавления в гидрокрекинг антидепрессантов, минимальная температура ГК достигается до -35С. Антидепрессанты не дают парафинам связываться в кристаллические цепочки.

3. Гидрокрекинговое масло после остановки двигателя полностью стекает в картер из-за отсутствия полярности молекул. Двигателисты давно заметили, автомобиль вечером приезжает своим ходом на ремонт, ремонт начинают рано утром. При разборе обнаруживают, что цинидры и распредвалы покрыты слоем ржавчины.

Одним из лучших преимуществ ПАО-Эстеров является то, что они не стекают в картер даже через сутки после остановки автомобиля. Помните рекламу Кастрол Магнатек про умные молекулы, которые работают с первой секунды пуска двигателя? Там говорится именно про Эстеры. Хотя в этом Магнатеке самих Эстеров нет уже с 1999 года, просто реклама осталась.

5. В ПАО маслах не образуется сажа, не образуется серная кислота, не образуется кокс в канавках поршневых колец и клапанах, не образуются смолы. Даже при пробеге в 800 тыс.км двигатель во всех его скрытых частях будет кристально чистым. Чего не скажешь про гидрокрекинг, он коксуется в любом случае, даже если с виду двигатель чист, то на самых горячих участках (клапана, канавки поршневых колец) неизбежно образуется кокс, т.к. углероды имеют свойство к нитрации, т.е. молекулы распадаются на тяжелые углеродистые соединения при окислении и затем уже эти соединения слипаются между собой образуя кристаллические решетки (нагары коксы лаки и т.д.).

6. Прокачиваемость и охлаждаемость ПАО выше на 30-40%, что не маловажно для тяжелых условий и для двигателей с турбонаддувом, где температура в турбине и в зоне подшипника турбины достигает 950С!

7. Запуски в мороз. Гидрокрекинг кристализуется и мутнеет уже при температуре -14С -17С, окончательная потеря текучести достигается при температуре -30С -35С. ПАО масло остается текучим до -46С -70С, в зависимости от плотности ПАО и Эстеров.

8. Присадки гораздо эффективнее работают с ПАО, т.к. молекулы ПАО не замещают их, не мешают присадкам, доказано всеми старыми и новейшими исследованиями.

9. Срок хранения ПАО не ограничен. Гидрокрекинг ограничен.

10. Износостойкость с ПАО не теряется на всем протяжении моточасов, у гидрокрекинговых масел износ от моточасов резко увеличивается, скачкообразно, и замена раз в 3000-5000 км не спасает положение.

Всё о моторном масле

Это не дядя Вася, это общие рекомендации для двигателей прямого впрыска. На прошлом Кашкае был 2,0 распределенного впрыска, туда пожалуйста, а на этом стоит двигатель прямого впрыска. В нашей инструкции полно косяков и следов от старой инструкции для J10, взять хотя бы свечи, у нас стоят другие (двойной иридий). Те, что рекомендованы (платина) ставились на предыдущий 2,0. Думаю и с маслом та же песня. Это к слову о “не верить производителю”. Инструкция под локальные рынки пишется не только производителем, но и маркетологами и кроме того человеческий фактор никто не отменял. Спорить с Вами не собираюсь, авто ваше, лейте, что хотите.

ЗЫ: И еще, A5/B5, это не усовершенствованное A3/B4, а энергосберегающее с пониженной вязкостью, относительно A3/B4. Подробнее обо всем можно прочесть на профильных форумах.

Belarus

Well-known member

• 27.01.2018

• #2 925

gen68

Active member

• 27.01.2018

• #2 926

Никита29

New member

• 27.01.2018

• #2 927

Если это не рекомендации дяди Васи с гаража, то чьи? Дяди Васи с интернета?

Andrey_74

Active member

• 27.01.2018

• #2 928

Никита29

New member

• 27.01.2018

• #2 929

Хамовитый слив не защитан.:laugh2:

Вот вам еще цитата из АСЕА:

“A3 / B3 Стабильное масло, предназначенное для использования в высокоэффективных бензиновых двигателях и дизельных двигателях для автомобилей и легких автомобилей и / или для расширенных интервалов замены, когда это указано изготовителем двигателя, и / или для круглогодичного использования масла низкой вязкости и / или для тяжелых условий эксплуатации, определенных изготовителем двигателя. A3 / B4. Стабильное масло, предназначенное для использования в бензиновых и дизельных двигателях с высокой производительностью, а также подходит для применений, описанных в разделе A3 / B3″

PS. КИА у меня никогда не было и вряд-ли будет.

Павлик Морозов

New member

• 27.01.2018

• #2 930

PS. КИА у меня никогда не было и вряд-ли будет.[/QUOTE]

вот и зря,отличная машинка главное их двухлитровые задиристые моторы не брать)))

Шатун

Active member

• 27.01.2018

• #2 931

Никита29

New member

• 27.01.2018

• #2 932

Классификация по API, и близкая к ней ILSAC, довольно грубая, отражающая фактически только общий уровень качества масла. Образно говоря, это как подразделение на красный, синий, зеленый и т.д. Но красный или синий может быть горячим, теплым, или холодным.

Эту детализацию и дает более глубокая классификация по АСЕА, не отрицающая, а, наоборот, поддерживающая классификацию API. Масло SN -самого высокого качества по API по АСЕА может быть А3, А5, С2, С3 и т.д. И это разные масла.

Павлик Морозов

New member

• 27.01.2018

• #2 933

Я знаю, что отличная. Но мне она не подходит по ряду параметров.[/QUOTE]

а мне нравится и там и там свои плюсы

Boris 50

Well-known member

• 28.01.2018

• #2 934

A3/B3 для высокопроизводительных бензиновых двигателей и легковых дизелей, разработанных для применения и/или с увеличенными интервалами замены масла в соответствии с рекомендациями изготовителей двигателей, и/или для применения в тяжелых условиях эксплуатации, и/или всесезонного применения маловязких масел.

A3/B4 для применения в высокопроизводительных бензиновых двигателях и дизелях с непосредственным впрыском топлива. Могут применяться вместо масел класса A3/B3. Смешанные масла с очень высокими характеристиками, позволяющие снижать расход топлива.

A5/B5 для высокопроизводительных бензиновых двигателей и легковых дизелей, которые разработаны для использования масел с увеличенными интервалами замены, которые обеспечивают низкий коэффициент трения, маловязких при высокой температуре и высокой скорости сдвига (от 2.9 до 3.5 mPa.s.) Эти масла могут быть не пригодны для работы в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля .

Прошу прощения что влез в диалог, но мне, очень интересно следущее. В данной статье сказано, что масла класса A3/B4 — могут применяться вместо масел класса A3/B3.

В масле же класса A5/B5 нет ни единого слова о том, что этот класс масел можно, или допускается использовать вместо класса масла A3/B4.

И там, присутствует настораживающая поправка, — что эти масла могут быть не пригодны для работы в некоторых двигателях. Поэтому, — необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации вашего авто… :wacko:

Тем более, что в инструкции по эксплуатации нашего автомобиля, сделанных в разных изданиях, — написано тоже всё по разному. т.е. автомобиль один и тот же, — а трактовки разные! Кому верить — хрен его знает. :wacko: ardon:

gen68

Active member

• 28.01.2018

• #2 935

В руководстве по техническому обслуживанию “QASHQAI J11 Service Manual (Publication Number: SM14E00-1J11E0E )” в разделе “MA — MAINTENANCE” на странице 59 (MA-59) есть таблица. Жесткое требование по A3/B4 только для турбомотора HRA2DDT:

И основное требование для этого мотора, как я считаю, — это высокий HTHS >3,5. Кстати для него допустимо масло вязкостью 5W-30 (стр. 60)

Никита29

New member

• 28.01.2018

• #2 936

Масла A3 / B4 и A3 / B3 действительно, взаимозаменяемы, но есть нюансы. A3 / B3 содержит больше моющих присадок, оно относится к категории Full SAPS Mainline, а A3 / B4 более мягкое — Full SAPS Premium. Поэтому для Кашкая с MR20DD лучше A3 / B4. Основное отличие A5 / B5 это более низкий в угоду экологии HTHS, т.е. оно хуже защищает при высоких температурах. В большинстве случаев для MR20DD это не страшно, но могут быть ситуации, когда его защитных свойств не хватит (высокие скорости, буксировка и т.п.). По поводу разных рекомендаций в мануалах. Для MR20DE рекомендовалось почти все что угодно: по API SL или SM, по ILSAC GF3 или GF4, по АСЕА А1/В1, А3/В3, А3/В4, А5/В5, С2, С3. На самом деле в этой рекомендации сплошные повторы: SL это то же, что и GF3, SM= GF4, А1/В1= GF3 и т.д. Для первых J11Е английской сборки рекомендации были почти такие же, но потом их изменили и оставили только А3/В4 и экологичную норму С4. А для российских J11R требования еще более ужесточили, ограничившись исключительно А3/В4. Почему так? По моему ИМХО причин изменения рекомендаций две: 1) разные двигатели и 2)разные условия. MR20DD совсем не чисто японский мотор, как многие думают. Серия MR изначально создавалась как глобальный двигатель, который путем небольших изменений можно приспособить для любого рынка. Французского в этом моторе не меньше японского.

Достигли этого путем изменения программы — MR20DD на J11R работает в основном по циклу Отто (т.е. так как и MR20DЕ). Цикл Миллера, характерный для «нормальных» моторов с непосредственным впрыском, наблюдается только эпизодически. Из этого всего и вытекает рекомендация по маслу: только А3/В4. Но, несмотря на то, что масло А3/В4 «долгоиграющее», рассчитано на 20-25 тыс км, интервал замены сократили до 15 тыс км. Отсюда же вытекает и рекомендация по бензину. В Отто фактическая степень сжатия выше Миллера, поэтому АИ95 без вариантов. Выполнять эти рекомендации Ниссана или нет — дело вкуса, убеждений и желания иметь в запасе гарантию на мотор.

Про ILSAC. Иногда пишут, что нам АСЕА не нужен, нам только ILSAC указ. Это примерно, как сказать: я не хочу мерять расстояния в метрах, а хочу только в футах и дюймах. Хочется мерять масло в ILSACах –пожалуйста, дело вкуса. Только стоит иметь ввиду, что GF3=А1/В1 и как А1/В1 из-за плохой защиты мотора и большого вреда катализатору GF3 тоже стоит забыть. Также стоит иметь ввиду, что почти любое масло ILSAC по АСЕА может быть разделено минимум на 5 групп из которых только А3/В4 рекомендовано для J11R. Другие группы не годятся из-за низкого HTHS.

Масла для прямого впрыска топлива: что можно выбрать

Не секрет, что одним из характерных негативных моментов, выявленных у моторов с непосредственным впрыском бензина, является преждевременное воспламенение топливной смеси на малых оборотах. Данный эффект, приводящий, в частности, к разрушению поршней (см. фото ниже), получил обозначение явление Low Speed Pre Ignition (LSPI). Одна из причин его возникновения — попадание моторной смазки в камеру сгорания. Впрочем, в техническом плане данная проблема решена. В том числе путем применения специального масла для прямого впрыска топлива.

Речь идет о специальных рецептурах моторных смазок. Они объединяют в себе первоклассную масляную основу и особые компоненты. Последние работают как антиоксидантные присадки. Так, например, выяснилось, что появлению эффекта LSPI способствуют соединения кальция. Чтобы устранить его, в маслах было снижено содержание кальциевых компонентов. А вместо них теперь используются добавки с примесями магния. Присадки на основе магния могут обеспечить ряд преимуществ для двигателей. Это снижение износа и улучшение эксплуатационных характеристик.

Моторные масла с магнием

Сегодня магний является важным компонентом моторного масла для прямого впрыска топлива. Он, помимо прочего, помогает уменьшить трение между деталями. Это уменьшает износ двигателя, что значительно продлевает срок службы агрегата. Кроме того, магний помогает улучшить эксплуатационные характеристики. Например, за счет лучшей смазки между деталями. Наконец, присадки на основе магния также помогают повысить эффективность использования топлива. Это обеспечивает лучшее сгорание смеси в цилиндрах двигателя.

Важные моменты, связанные с решением проблемы LSPI, отражены в ряде международных стандартов. Например, таких, как API SP, ILSAC GF­6A и ILSAC GF-6B. Их требования были разработаны в том числе и для сохранения хорошей экономичности моторов с прямым впрыском топлива. Именно поэтому при эксплуатации таких движков важен правильный подбор масла.

Есть варианты…

Один из вариантов такого масла для прямого впрыска топлива — продукт серии Green Oil+ 5W-40, разработанный компанией Bizol. Это масло создавалось для двигателей с учетом их работы в сложных условиях. Например, они включают движение автомобиля в городских пробках. Для этого в рецептуре масла реализована уникальная технология W-guard.

Моторное масло Green Oil+ 5W-40

Данная технология улучшает его смазывающие свойства при различных режимах работы агрегата. Это позволило повысить прочность смазочной пленки для надежной защиты деталей мотора от чрезмерного износа. А он нередко провоцируется частыми остановками в дорожных пробках.

Кстати, масла для прямого впрыска топлива Green Oil+ 5W-40 от Bizol применимы и в автомобилях с режимом Start-Stop. Напомним, что такие силовые агрегаты имею свою специфику. Они гораздо чаще, чем обычные автомобильные моторы, подвергаются пускам и глушению. Поэтому и испытывают гораздо более высокие нагрузки. Так вот, данный лубрикант заметно уменьшает износ движка при работе в «старт-стопном» режиме.