Бмв х5 е70 какой двигатель лучше и надежнее

В статье рассмотрим двигатели BMW X5 E70, их надежность, производительность и особенности эксплуатации. Выбор двигателя важен для владельцев, так как он влияет на динамику, экономичность и долговечность автомобиля. Проанализируем преимущества и недостатки каждого варианта, чтобы помочь вам сделать осознанный выбор и обеспечить долгую службу автомобиля.

Доступ к сервису временно запрещён

Эксперты в области автомобильной техники отмечают, что выбор двигателя для BMW X5 E70 зависит от предпочтений владельца и условий эксплуатации. Наиболее популярными являются дизельные версии, такие как 3.0d и 3.0sd, которые славятся своей экономичностью и высоким крутящим моментом. Они обеспечивают отличную динамику и надежность, что делает их идеальными для длительных поездок и активной эксплуатации.

С другой стороны, бензиновые двигатели, например, 3.0i и 4.8i, предлагают более высокую мощность и плавность хода, однако могут потреблять больше топлива. Важно отметить, что дизельные агрегаты, как правило, требуют более тщательного обслуживания, особенно в плане системы впрыска и турбонаддува. В конечном итоге, выбор двигателя должен основываться на личных предпочтениях, стиле вождения и условиях эксплуатации, чтобы обеспечить максимальную надежность и удовольствие от вождения.

https://youtube.com/watch?v=HprBEqJbsNg

Что мне делать?

Двигатель	Тип топлива	Надежность	Особенности
N52B30 (3.0i)	Бензин	Высокая	Атмосферный, простой в обслуживании, чувствителен к качеству масла.
N54B30 (3.0si)	Бензин	Средняя	Турбированный, более мощный, но сложнее в ремонте, возможны проблемы с ТНВД и форсунками.
N55B30 (3.5i)	Бензин	Высокая	Турбированный, улучшенная версия N54, более надежный, но все еще требует внимания к турбине.
N62B48 (4.8i)	Бензин	Средняя	Атмосферный V8, мощный, но склонен к масложору и проблемам с прокладками клапанных крышек.
M57D30 (3.0d)	Дизель	Высокая	Надежный, экономичный, но чувствителен к качеству топлива, возможны проблемы с вихревыми заслонками.
N57D30 (3.0d)	Дизель	Высокая	Улучшенная версия M57, более мощный и экономичный, но также требует внимания к топливной системе.

Интересные факты

Вот несколько интересных фактов о двигателях BMW X5 E70, которые помогут понять, какой из них лучше и надежнее:

1. Дизельные двигатели: В линейке BMW X5 E70 особенно выделяются дизельные двигатели, такие как 3.0d и 3.0sd. Они славятся своей надежностью и экономичностью, а также высоким крутящим моментом, что делает их отличным выбором для тех, кто ищет мощный и экономичный SUV. Дизельные версии также имеют меньший расход топлива по сравнению с бензиновыми аналогами.

2. Бензиновый двигатель N62: Бензиновый двигатель V8 (N62) в версиях 4.8i и 4.8is известен своей мощностью и динамикой. Однако стоит отметить, что он может иметь проблемы с системой охлаждения и цепью ГРМ, что требует внимательного обслуживания. Тем не менее, при правильном уходе этот двигатель способен обеспечить отличные характеристики и удовольствие от вождения.

3. Проблемы с системой управления двигателем: Некоторые владельцы BMW X5 E70 сообщают о проблемах с системой управления двигателем, особенно в моделях с более сложными бензиновыми двигателями. Это может привести к сбоям в работе и повышенному расходу топлива. Регулярное обслуживание и диагностика могут помочь избежать этих проблем и продлить срок службы двигателя.

Выбор двигателя зависит от ваших предпочтений в плане мощности, экономичности и надежности, но дизельные версии часто считаются более надежными в долгосрочной перспективе.

https://youtube.com/watch?v=M0ON3TyvoDk

BMW X5 II E70 с пробегом: золотая подвеска, моторные страсти и надежда на б/у запчасти

В первой части нашего обзора о Х5 в кузове Е70 мы обсудили уязвимые места кузова, интерьера и проблемы с электрической системой. Теперь настало время углубиться в наиболее увлекательные аспекты: подвески, двигатели и трансмиссии.

Тормозная система

Тормоза у BMW почти идеальны, эффективность замедления тяжелой машины отменная. Диаметр передних дисков – 332 мм даже у самой младшей версии, а с трехлитровым бензиновым мотором с высокой долей вероятности с завода будут стоять диски 348-миллиметровые. У X5 с моторами 4,8 в базе идут уже диски диаметром 365 мм, правда, 348-миллиметровые тоже значатся как вариант исполнения. Заряженному Х5М положены диски аж на 395 миллиметров, а версиям немного послабее полагаются 385-миллиметровые.

Впрочем, дело не в размерах, особенно учитывая, что все модификации, за исключением X5M, довольствуются однопоршневыми суппортами, а в «топе» – лишь четырехпоршневые Brembo. Просто система действительно хорошо настроена. Усилие и ход педали, зависимость ускорения от нажатия – все предельно линейно и понятно. И тормоза у BMW традиционно не горят, даже если очень постараться.

Сзади диски поменьше диаметром, но тоже внушительные, 320-345 мм у обычных версий. Суппорт надежный, без новомодной схемы с интегрированным ручником. А вот сам стояночный тормоз подкачал. Ручник тут отдельный, с барабанными колодками внутри ротора диска и по механической части страдает в основном от коррозии внутренних элементов. Но основная беда в другом.

В первой части материала мы уже упоминали в разделе «электрика» о неприятном нюансе с блоком стояночного тормоза. Моторедуктор с блоком управления выполнены единым модулем и расположены под днищем. Увы, герметичность модуля умеренная – частое полоскание в воде он обычно не выдерживает. Да и после вскрытия для замены тросов ручника герметизация страдает настолько, что блок умирает от окисления платы управления даже без внедорожных подвигов. Хорошо, что тросы достаточно прочные и даже с включенным автоматическим режимом ручника успешно доживают до 200 тысяч пробега.

АБС достаточно удачная: отмечаются случаи поломки датчиков, но сам блок выходит из строя редко. Основной тип поломки – сгнивающие контакты проводки датчиков. Система из связки блоков АБС (он же DSC), подрулевых переключателей SLZ и круиз-контроля ACC при любых поломках датчиков, улитки (она же clockspring), подрулевых переключателей или просто при просадках напряжения зажигает «гирлянду» на приборной панели, может отключить полный привод, круиз-контроль и, собственно, саму АБС. Обычно это приводит к экстренным визитам в сервис и немалым счетам за ремонт.

https://youtube.com/watch?v=RnwkTiW0AIA

Подвеска

Подвески у модели Е70 отличаются сложностью и высокой стоимостью. Передняя двухрычажная подвеска включает три шаровые опоры, которые невозможно заменить отдельно, так как они интегрированы в рычаги. В задней подвеске две шаровые опоры также запрессованы в рычаги, а одна представлена в виде «плавающего» сайлентблока, который можно заменить. Цены на оригинальные запчасти вызывают удивление, создавая впечатление, что они изготовлены из драгоценных металлов. Например, комплект рычагов и сайлентблоков для задней подвески стоит около ста тысяч рублей, а для передней – около ста двадцати.

Неоригинальные запчасти имеют более доступные цены, но даже известный бренд Lemforder не может похвастаться долговечностью в 100-120 тысяч километров, как это делают оригинальные детали. В регионах с плохими дорогами, например, на севере, и 40 тысяч километров считается неплохим сроком службы. И это только основные рычаги и сайлентблоки. Часто во время ремонта владельцы меняют и другие детали, такие как стойки стабилизаторов и ступицы, которые не входят в первоначальный список. В итоге, затраты на ремонт подвески могут достигать 300 тысяч рублей, что вполне реально для владельца Е70. Кроме того, ступицы и пружины также не отличаются высокой надежностью и могут потребовать замены уже после 200 тысяч километров пробега. А если речь идет о задней пневматической подвеске, то цены на новые компоненты просто астрономические.

Еще одним интересным и дорогостоящим решением являются активные стабилизаторы поперечной устойчивости. У автомобилей с активной подвеской стабилизатор значительно жестче, а внутри него установлен гидромотор. Он приводится в действие насосом, который объединен с насосом рулевого управления, что делает его достаточно дорогим. Впрочем, все компоненты этой системы имеют высокую цену. Активный стабилизатор передней оси стоит более 400 тысяч рублей, а насос – 267 тысяч, но восстановленный вариант можно найти за 53 тысячи.

Если стабилизатор начинает течь, его восстановление становится проблематичным, так как он очень надежно завальцован на заводе. Гидромотор прикреплен к валу с помощью сварки трением, и снять его без повреждений невозможно. Некоторые энтузиасты пытаются восстановить стабилизатор, разрезая вал, но шансы на успешный результат невелики, и найти необходимые запчасти сложно, так как они нестандартные.

Интересно, что основная проблема в этой системе не связана с гидравликой – гидромотор достаточно надежен. Проблема заключается в коррозии вала под двойным силовым сальником, что приводит к утечке масла. В соответствии с концепцией производителя, замена сальника невозможна. Рекомендуется периодически очищать вал от грязи и промывать его.

Стук стабилизатора обычно не является критичным. Часто помогает замена подшипников, хотя старые придется спилить. На автомобилях до рестайлинга стук часто связан с конструкцией стабилизатора давления. Теоретически это отдельная деталь стоимостью около 10-15 тысяч рублей, но лучше заменить стабилизатор на б/у от рестайлинговой модели – это обойдется немного дороже, но в будущем проблем будет меньше. Также часто текут трубочки, особенно к заднему стабилизатору. Обычно их просто меняют на б/у, хотя можно и перевальцевать, а недорогие заменители также работают надежно.

Амортизаторы на автомобилях с активными стабилизаторами и рулевым управлением (Active Drive) тоже управляемые и, следовательно, дорогие. Клапан у них достаточно хрупкий, и присутствует проводка. Однако даже у «простых» автомобилей амортизаторы стоят недешево. Высокая нагрузка на опоры стоек и подшипники требует регулярной проверки и замены при необходимости.

Из явных преимуществ подвески можно отметить, что автомобиль, обладая значительной массой, управляется как легковое транспортное средство, что впечатляет. Подвеска в целом хорошо справляется с нагрузками, и после редких поездок по грунтовым дорогам вряд ли все шаровые опоры выйдут из строя, а сайлентблоки начнут скрипеть. Нагрузка на шаровые опоры передней подвески в основном идет на сжатие, поэтому они не вырвутся сразу.

Как вы понимаете, при наличии большого количества автомобилей на рынке стоимостью от 800 тысяч до миллиона рублей никто не будет вкладывать в подвеску суммы, превышающие стоимость самого автомобиля. Как же поступают владельцы? Меняют пыльники шаровых, добавляют новую смазку. Сайлентблоки рычагов (если шаровая еще в порядке) заменяют на неоригинальные. Если шаровые уже изношены и имеют люфт, то прибегают к «реставрации», так как рычаги здесь большие и прочные. В прямой рычаг спереди устанавливают пресс-масленку, часто меняют вкладыш. Кривой рычаг оснащают сменной шаровой, так как форма это позволяет. В задней подвеске оба рычага с шаровыми дорабатывают по аналогичной технологии.

Нередко устанавливают компоненты от кузова F15 – некоторые рычаги имеют чуть более крупные сайлентблоки, и при небольших доработках они подходят для подвески Е70. Также ставят неоригинальные рычаги с уже сменными шаровыми опорами, причем такие рычаги будут стальными, а шаровые совместимы с массовыми моделями. В регионах встречаются и совсем «колхозные» решения с установкой переходников под конусную часть шаровых опор и использованием недорогих сменных шаровых. Элементы активной подвески заменяют на пассивные, отключая «ненужные» блоки. И, конечно, активно устанавливаются б/у компоненты. Интересно, что под видом новых поставок из Японии мошенники продают как отмытые мертвые рычаги, так и восстановленные в заводских условиях.

Активные стабилизаторы и гидронасосы также пользуются высоким спросом. Даже состоятельные владельцы предпочитают не покупать новые детали. Фактически, если бы не разборки б/у автомобилей, модель Е70 вряд ли могла бы полноценно существовать спустя 10 лет после окончания производства, особенно в наших условиях.

Версии Е70 с передней пневматической подвеской не выпускались, ограничившись пневматикой для задней оси. Это решение характерно для американского рынка и позволяет при высокой полезной нагрузке сохранить оптимальные характеристики подвески. Однако оно оказалось не самым удачным: большой баллон и полное отсутствие грязезащиты, особенно в условиях загрязненной среды. Оригинальные пневмобаллоны стоят от 40 тысяч рублей, а предложения дешевле 20 тысяч обычно являются заманухой. Но есть один нюанс, который может изменить отношение к этой проблеме. На рынке можно найти множество неоригинальных баллонов за 4-5 тысяч рублей. Учитывая, что замена баллона занимает всего 15 минут в любом сервисе с подъемником, можно рискнуть. Срок службы китайских баллонов составляет около трех лет, в то время как оригинальные служат до 5 лет. Покупка б/у в данном случае не имеет смысла.

Кроме того, сервисы часто выставляют неподготовленным владельцам счета на сотни тысяч рублей за замену и адаптацию подвески до базовой высоты и уровней. К этому стоит быть морально готовым.

Рулевое управление

Все классические проблемы машин BMW у Е70 в наличии: стуки, коррозия вала из-за расположения рейки в подрамнике, в самой грязной и влажной части машины. Нужно следить за пыльниками и быть готовым менять упор рейки, пыльники и боковые втулки. Ничего особенно страшного, но хлопот чуть больше, чем обычно. И это неудивительно, учитывая 20-дюймовые колеса в базовых комплектациях и массу машины.

На Е70 часто встречается активная рейка – по-настоящему активная, а не просто с сервотроником, когда только усилие регулируется за счет дополнительного соленоида. Сама рейка при этом обычная, но вал крутят одновременно электромотор и собственно руль через планетарный редуктор-делитель.

На валу рейки стоит датчик его положения, что позволяет электронике доворачивать руль, когда нужно. Фактически прямой связи между рулевым колесом и рейкой нет. Планетарный делитель позволяет на ходу эмулировать нужное передаточное отношение, «заострять» руль на парковке и малой скорости и «распускать» – на трассе. Правда, ценой потери в редукторе всех нюансов реактивного действия. Управление становится «непрозрачным», а об удовольствии от вождения можно забыть. Но главная цель – сделать машину более безопасной – таким образом достигается. Да и на гоночной трассе машина с активным рулевым, вопреки ощущениям и эмоциям, быстрее.

Однако система оказалась мертворожденной: электроусилители вскоре полностью перекрыли все достоинства такой сложной схемы, кроме переменной чувствительности. Кстати, на X5M эту опцию (официальное обозначение S217AD) не ставили в принципе. Обошлись чуть более «острой» рейкой. И это очень удачный вариант со всех смыслах: ресурс у нее, как у обычной, ломаться особенно нечему, и управлять такой машиной действительно приятно.

В итоге большинству владельцев Е70 остается только решать довольно частые проблемы со стуком рейки, которая обычно больше 150 тысяч километров не живет. Если ездить со стуком долго, то обойтись просто подтяжкой и заменой втулок не выйдет. У версий с сервотроником иногда капризничает электроника или закусывает клапан, но ремонт относительно недорог.

А вот у машин с активным рулевым со временем люфты в редукторе увеличиваются, и без того неидеальное активное рулевое становится откровенно неприятным на ходу. Иногда ломается датчик положения вала, но очень редко. Ремонт редуктора с заменой осей втулок, замена или ремонт электродвигателя рейки и просто переборка – это дорого. Даже на б/у рейку цены начинаются от сотни тысяч за сравнительно живой вариант. Вот многие владельцы и катаются, не вкладываясь в ремонт и довольствуясь ватным по ощущениям, но очень острым по отклику в городских условиях рулевым управлением.

Трансмиссия

Общие проблемы

«Горячий характер» двигателей преследует BMW долгие годы, и после рестайлинга наддувные моторы «не остыли». При этом рядные «шестерки» оснащены электрическими помпами и золотниковыми электрическими термостатами, управляемыми ЭБУ. На всех машинах могут встречаться электрические «жалюзи» фальшрадиаторной решетки, а у автомобилей в исполнении для жарких стран радиаторами забита вся передняя часть.

На E70 есть характерная проблема с попаданием воды на заднюю часть ГБЦ, что устраняется обычно уплотнением перегородки моторного отсека, заменой ее центральной части на новую версию. И почему-то встречается много нареканий на качество разъемов.

Автоматические коробки

Автоматические трансмиссии на модели Е70 устанавливались исключительно от компании ZF. Почему же BMW решила отказаться от автоматических коробок, производимых GM, которые использовались на других моделях? На первый взгляд, использование американских трансмиссий для Е70 выглядело бы логичным, ведь этот кроссовер также собирался на заводе в США, расположенном в Южной Каролине. Однако на самом деле автоматические коробки GM для BMW производились во Франции, и у завода возникли серьезные трудности с освоением 6-ступенчатых трансмиссий, что привело к недостаточным поставкам моделей 6L45. Кроме того, в США они были в дефиците, так как использовались на множестве моделей самого концерна GM.

В отличие от этого, немецкие трансмиссии ZF стабильно производились в США с 1980 года, когда был открыт завод в Гейнсвилле, штат Джорджия. В 2008 году там началась сборка 6-ступенчатых автоматов, а к 2013 году был построен еще один завод для производства 8-ступенчатых коробок. Логистика для доставки силовых агрегатов из Европы также была хорошо налажена.

До рестайлинга трехлитровые бензиновые автомобили оснащались трансмиссией ZF6HP19, в то время как другие версии, включая X5M, использовали ZF 6HP26. Эта трансмиссия оставалась на «эмке» до завершения ее производства в 2013 году. В 2009 году на дизельных моделях 30dX появилась 8-ступенчатая 8HP70, а год спустя все бензиновые версии с наддувным V8 получили эту же коробку. Бензиновым шестицилиндровым моделям 35iX полагалась «младшая» 8HP45, которая позже также стала устанавливаться на шестицилиндровые 40iX.

Система охлаждения всех версий автоматических коробок, кроме M50d, включает слабый водомасляный теплообменник под основным радиатором и отдельный термостат для антифриза, который допускает жидкость в теплообменник только при достижении температуры 93 градуса. На модели M50d был добавлен более мощный теплообменник на двигателе.

Коробки 6НР начали устанавливаться на многие модели с начала 2003 года, включая предшественника Е70 — кузов E53. Мы подробно рассматривали эти трансмиссии в материалах о Jaguar XF и BMW X3.

Конструктивно в коробках изменений не произошло. Модели, выпущенные после 2006 года и устанавливаемые на Е70, стали более надежными. Они по-прежнему хорошо справляются с дрифтом и активной ездой, но известны постоянным износом накладок блокировки гидротрансформатора и быстро стареющими элементами, такими как уплотнения и резиновые гидроаккумуляторы. Одноразовый пластиковый поддон с фильтром создает множество потенциальных рисков на грунтовых дорогах. Кроме того, на трехлитровых атмосферных моделях использовалась версия 6HP19 с достаточно слабой механической частью, которая менее устойчива, чем 6HP26, а накладки гидротрансформатора изнашиваются быстрее. У этой трансмиссии часто возникают механические проблемы, связанные со старением барабана Direct и «планетарных» передач.

Коробки этих серий достаточно долговечны, но требуют регулярного серьезного обслуживания с контролем состояния накладок блокировки гидротрансформатора, соленоидов и, конечно, масла. В отличие от старых 4-ступенчатых и даже 5-ступенчатых трансмиссий, они требуют периодической переборки для продления срока службы механической части. Тем не менее, они обеспечивают высокий уровень комфорта при вождении и минимальный расход топлива даже для мощных бензиновых двигателей.

Тем не менее, ZF выпустила 8-ступенчатые коробки, которые обещали быть более экономичными и динамичными. На Е70 устанавливались агрегаты первого поколения, второе поколение ей не досталось. В настоящее время производятся коробки 8НР третьей серии, которые значительно отличаются конструкцией мехатроника и имеют множество изменений в механике. Однако компоновочная схема и кинематика остались прежними.

Вернемся к агрегатам 8HP первого поколения. Чтобы сохранить прежние размеры конструкции и не увеличить вес коробки, шлицевые муфты, хабы и корпуса сборок были сделаны из алюминия, а кинематическая схема значительно усложнена. В стандартной комплектации используется тот же пластиковый поддон с фильтром, как и у серии 6НР, а на автомобилях до 2010 года даже использовались алюминиевые болты. Рекомендуется заменять их на стальные, так как алюминиевые могут закисать в алюминии корпуса. Кстати, поддон от Jeep также алюминиевый и имеет отдельный фильтр. Кроме того, здесь применена схема с мехатроником, где плата управления, все датчики коробки и соленоиды объединены в один блок, расположенный в картере АКП.

Гидротрансформатор претерпел значительные изменения. Внутри него теперь находится типичный двухмассовый маховик и мощный фрикцион блокировки. Гидравлическая часть стала более компактной. И никаких постоянных проскальзываний, как у серии 6НР — двухмассовый маховик призван полностью устранять крутильные колебания. В теории это позволяет значительно снизить загрязнение масла продуктами износа.

На первый взгляд, конструкция выглядит «доработанной и улучшенной». И почему-то сложилось мнение, что 8-ступенчатые коробки являются очень надежными агрегатами. Действительно, на легких BMW с наддувными моторами 8HP45 показывает неплохие результаты. Однако если речь идет о X5 в кузове Е70, не стоит рассчитывать, что коробка прослужит значительно больше ста тысяч километров без серьезных ремонтов.

Номинально эти АКП способны выдерживать больший момент, и «зазор» между максимальным моментом двигателя и пределами АКП для серии 8НР выше. Это создает надежды на хороший тюнинг у многих автолюбителей. Но есть нюанс: в реальных условиях эксплуатации значительное влияние оказывают крутильные колебания, которые многократно превышают передаваемый момент.

У серии 6НР пробуксовка блокировки гидротрансформатора значительно снижала нагрузку, а при высокой нагрузке проскальзывание только увеличивалось. Эта трансмиссия неплохо справлялась с подобными нагрузками. У 8НР двухмассовый демпфер рассчитан на определенный момент, и по мере ослабления пружин и увеличения зазоров его эффективность снижается. В отличие от двухмассовых «сухих» маховиков, он почти не издает звуков. При превышении номинальной нагрузки он перестает выполнять свои функции, не гася удары в трансмиссии, что может негативно сказаться как на двигателе, так и на коробке.

Широкое использование алюминия в производстве деталей АКП значительно увеличивает вероятность повреждения шлицевых частей муфт и барабанов в местах контакта со стальными дисками и фрикционами муфт и тормозов. В планетарных передачах шайбы сателлитов заменили на пластиковые, что негативно сказалось на ресурсе, так как износ пластика сильно зависит от температуры, а сам материал менее прочен. Добавим сюда лопастной насос, который не переносит высоких оборотов двигателя и приводится отдельной цепью. В итоге он сталкивается с теми же проблемами, что и АКП от GM — при загрязнении масла и высоких оборотах насос быстро изнашивается и может «порадовать» зависанием лопаток.

Если углубиться в детали, то обычно высокий износ наблюдается у муфт A и D, причем, что интересно, даже при спокойном стиле вождения. Чтобы компенсировать жесткую работу блокировки ГДТ, фрикционы муфт и тормозов работают мягче, пытаясь обеспечить необходимый комфорт, что приводит к их повышенному износу из-за увеличенного времени пробуксовки.

Еще один момент — уменьшение внутреннего объема корпуса. В коробку помещается всего 5 литров масла, а иногда даже меньше. Это означает, что скорость загрязнения масла возрастает. Зато замена масла обходится чуть дешевле. Однако система охлаждения иногда не справляется с нагрузками. При достаточно удачном тепловом режиме в нормальных условиях движения все же существует риск перегрева, особенно у владельцев, которые любят «прокатываться» на скорости выше 150 км/ч по трассе или устраивать гонки по городским улицам. Также стоит отметить, что, поскольку коробки новее, запчасти для них стоят дороже.

Несмотря на это, у коробок есть и свои преимущества. В частности, они способны передавать очень большие моменты, например, в случае с дизельным M50d. Кроме того, они обеспечивают очень плавную работу, пока все в порядке, и способны гарантировать удивительно низкий расход топлива даже у мощных бензиновых версий, если не спешить.

Полный привод

Полный привод присутствует у большинства машин. Он тут с автоматическим подключением и раздаточной коробкой ATC700. Основной список проблем тот же, что был у раздаток ATC500 на поколении Е53: внешняя часть сервопривода имеет слабый редуктор с пластиковыми шестернями, внутри довольно прочная механическая часть, но есть проблемы с ресурсом игольчатых подшипников распорных вилок, а их выход из строя почти не оставляет шансы на ремонт раздаточной коробки. Ну и, конечно, цепь тоже растягивается. Страдает и проводка на раздатку, но это сущие мелочи.

Кроме того, не стоит забывать, что шлицы переднего карданного вала все так же умирают, как и на E53. Решают пазл так же, как и на Е53 – удлинением шлицевой части, заменой карданов и наваркой новых шлицов.

Моторы

Бензиновые моторы

До рестайлинга машина оснащалась двумя атмосферными моторами: N52B30 (272 л.с.) или N62B48 (360 л.с.). Оба двигателя хорошо известны по Е53 и Е60. Это поколение атмосферников BMW стало сложнее и горячее, они оба оснащены бездроссельным впуском Valvetronic, регулируемым впускным коллектором DISA, уязвимыми индивидуальными катушками зажигания, очень нежными каталитическими нейтрализаторами и ВКГ сложной конструкции. Благо впрыск остался обычным, распределенным. Но среди своих сверстников это самые удачные серии моторов. У трехлитровых N52 наиболее удачная поршневая, и он объективно неплох, а 4,8-литровый вариант N62 – самый холодный и крепкий из серии, тем более что это поздняя версия.

Мотор BMW N52B30

Список неполадок тем не менее достаточно обширный. Это плавающие обороты и тяга из-за износа муфт фазорегуляторов Vanos, слабенькая ВКГ, текущие прокладки, выход из строя ДМРВ и катушек, сравнительно невысокий ресурс вкладышей, общая склонность к перегреву и высокая цена устранения последствий этого перегрева.

У «восьмерки» проблемы чуть другие, но схожи. Здесь тоже достаточно капризная система управления, плавающие обороты, стуки муфт, нет запаса по ресурсу вкладышей. Но тут не чугунные гильзы, а алюсил, а значит, вполне возможны задиры. В наших условиях это часто бывает и обычно заканчивается или гильзовкой, или заменой блока, причем оба варианта откровенно дороги. Хотя в остальном мотор даже в чем-то надежнее рядной «шестерки» N52: сказываются чуть более низкие рабочие температуры и классическая система охлаждения, которую гораздо проще сделать еще «холоднее».

Мотор BMW N62B48

После рестайлинга моторы стали значительно сложнее. Серия N55B30 получила турбонаддув и непосредственный впрыск. Что хорошо, машину миновала серия N54 с двумя турбинами и пьезоэлектрическими форсунками. Но и без того хлопот прибавилось, а шансы на задранное «колено» подросли.

Это еще более капризные моторы, чем их атмосферные версии, но характеристики у них намного лучше. Машины с турбомоторами заметно перекрывают по динамике экземпляры с атмосферными V8, а по сложности и цене обслуживания от них все же отстают. Версия 40i от версии 35i отличается чуть подросшей мощностью, в остальном все так же, новых проблем не добавилось, старые не устранили. В обзоре седьмой серии в кузове F01 я уже писал о них достаточно подробно. Там же можно сразу прочитать про N63.

Двигатели N63B44 и родственные S63B44 с Х5М – тоже наддувные, но уже V8. С пьезофорсунками (изначально), выполненные по схеме «горячее V» – с турбинами и каталитическими нейтрализаторами в развале блока и при этом с алюсиловым блоком. Звучит дорого, а в эксплуатации – короткоживущая комета. Быстро, ярко и сразу на капремонт. Даже у стоковых версий раздувает гильзы, причем без задиров. Горячие турбины убивают прокладки, трубки и даже маслосъемные колпачки за год-другой, сальники тоже умирают. Слабые цепи ГРМ и успокоители не выдерживают ни «горячего» характера, ни темперамента моторов. Форсунки – одна сплошная головная боль. После многократных модернизаций они все равно текут и отказывают. Ресурс турбин ограничен, они недешевы – правда, починка поставлена на поток.

Мотор BMW S63B44

Разумеется, ВКГ и все прокладки способствуют тому, чтобы масло лилось на дорогу. А коробки передач умирают от момента и перегревов. В общем, это вариант для сильных духом. Капремонт обойдется в сумму от 550 тысяч, и без гарантий, что сделают его идеально.

Дизельные моторы

Дизельные двигатели на модели Е70 – это настоящая находка для экономных автовладельцев. Не стоит удивляться, что автомобили с такими моторами стоят дороже, чем их бензиновые аналоги. Во-первых, это связано с налоговыми льготами – младшие дизельные агрегаты имеют мощность менее 250 л.с. Однако, если вы внимательно ознакомились с разделом о бензиновых моторах, то понимаете, что причина не только в налогах.

Третье поколение дизельных двигателей серии M57 зарекомендовало себя как достаточно надежное. В целом, это самые надежные моторы, установленные на Е70, но, к сожалению, они не лишены недостатков.

В этом поколении двигателей был изменен блок, который стал алюминиевым с чугунными гильзами. Однако трещины в гильзах и блоке – это настоящая проблема для владельцев. Кроме того, форсунки получают масло через электроклапан, который иногда может выйти из строя, что приводит к потере давления масла и, как следствие, серьезным повреждениям мотора.

С трещинами в гильзах ситуация тоже непростая. Если треснула чугунная гильза, то блок можно перегильзовать. Однако если треснул алюминиевый блок, то ремонт нецелесообразен, и его нужно заменять. В этом случае можно пересобрать мотор, используя чугунный блок от предыдущего поколения. Это сложная задача: не все крепежные отверстия подходят, придется заглушать некоторые каналы и так далее. Поэтому не удивляйтесь, что спрос на цилиндровые блоки М57 этого поколения достаточно высок.

Вихревые заслонки также остались в строю. Их необходимо либо регулярно заменять, либо удалять, так как их попадание в поршневую может иметь фатальные последствия. Выпускной коллектор тонкостенный и стальной, что делает его подверженным прогарам изнутри, а остатки гофры могут повредить турбину. Демпферный шкив коленвала с двухмассовым демпфером может издавать неприятные звуки и иногда разрушается. Как видите, у М57 есть серьезные недостатки, но они встречаются не у каждого мотора.

После рестайлинга на смену проверенной серии M57 пришли двигатели нового модульного семейства N57. На Е70 устанавливались как первое, так и второе поколение этих моторов. Большинство из них – это первое поколение с мощностью 245 и 306 л.с. На модели М50d был установлен мотор второго поколения с электромагнитными форсунками и усиленной механической частью.

Среди положительных моментов: блок трескается крайне редко, хотя он также алюминиевый с гильзами. Однако ресурс ГРМ стал менее предсказуемым, и рассчитывать на 200 тысяч километров до замены становится сложнее, так как цепи не являются «вечными». Цепи расположены со стороны маховика, и для их замены или контроля необходимо снимать АКП или мотор. Пьезофорсунки не так плохи, как на бензиновых моторах, но их ресурс тоже ограничен, и существует несколько версий форсунок. Будьте осторожны после длительного обесточивания, так как форсунки могут потечь, что увеличивает риск гидроудара на дизеле. Проблема с вкладышами коленвала присутствует, но пока она не вызывает серьезных беспокойств у владельцев. В целом, серьезных проблем с ресурсом не наблюдается, но, возможно, просто недостаточно данных для окончательных выводов.

Брать или не брать?

Если вам нужен большой универсальный автомобиль престижной марки, и вы готовы его содержать – почему бы и нет? Но логичнее купить следующее поколение X5. Разница в цене не так велика, а затраты на эксплуатацию могут оказаться ниже. В целом, для машин этого класса цена покупки – лишь стартовый взнос за участие в марафоне тщеславия, нужно рассчитывать свои финансовые силы. В общем, с X5 почти как с яхтой: если цены вас волнуют, то она вам не по карману. Хотя многие владельцы со мной точно не согласятся и дальше будут восстанавливать шаровые опоры, искать дешевые аналоги и радоваться управляемости и престижу своего BMW.

Расширенное руководство по выбору BMW X5 E70

По многочисленным просьбам я подготовил то, что ждали три года. Краткое руководство уже было в бортовом журнале предыдущего Х5.

Не буду углубляться в такие очевидные моменты, как проверка юридической чистоты автомобиля. Сосредоточимся на технических аспектах. Все фотографии в этой статье сделаны мной в разное время и при различных обстоятельствах.

Рестайлинг или дорестайлинг

N52B30

N63B44 N55B30

Америка или Европа

Я не против американских автомобилей, ведь все Х5, даже европейские, собираются в США. Однако, учитывая наши реалии, обычно американские машины (за редким исключением) либо собраны из нескольких автомобилей, либо имеют скрытые проблемы. Лучше потратить больше времени и денег на поиск официального европейского варианта. Это лишь мое мнение, и вы можете думать иначе. С точки зрения программного обеспечения, все легко адаптируется под Европу (мой предыдущий Х5 был американским). “Рыжики” можно заклеить пленкой, чтобы они не бросались в глаза (особенно хорошо это получится на черной машине). Также стоит обратить внимание на фары при покупке американских моделей — часто рестайлинговые американские Х5 идут со старой оптикой. Это может разочаровать, когда вы покупаете рестайлинговую машину с N55 и 8-ступенчатой коробкой, а фары оказываются устаревшими. Не все готовы менять их на новые, так как это удовольствие не из дешевых.

Комплектация

Стандартные сиденья и руль. Брр Спортивные Комфорт

CCC CIC

3) Панорамная крыша. Двоякие чувства. На предыдущем автомобиле была панорама, и за четыре года я открывал ее, наверное, всего 5 или 6 раз. В первый раз, чтобы проверить, работает ли она, потом — чтобы почистить, и пару раз на природе и трассе. В прошлом году мы попали в ДТП — E70 друга дважды перевернулся. Я был рад, что у него не было панорамы, так как осколки лобового и других стекол я извлекал еще на следующий день. Решайте сами, нужна ли вам панорама. Если она есть, убедитесь, что она работает, так как ремонт обойдется около 500$.

Хорошо, что не было панорамы.

4) Климатические опции. У X5, как правило, все в порядке с климатом, хотя бы однозонный, но стоит обратить внимание на подогрев сидений. Было бы замечательно, если бы руль тоже имел подогрев. А если есть подогрев задних сидений — это вообще отлично. На все это стоит обратить внимание при покупке, так как позже вы вряд ли будете устанавливать эти опции.

5) Доводчики дверей и багажника. Очень приятные функции и обязательны к наличию. Жаль, что у меня их нет, и вряд ли я их установлю, так как желание дооснащения обычно возникает сразу после покупки и быстро угасает. Если захотите дооснастить, это относительно недорого. В среднем доводчик багажника стоит около 400$, а доводчики дверей — 500-600$.

6) Система кругового обзора. Это действительно полезная функция, которая помогает парковаться в узких местах. Хотя бы камера заднего вида — машина немаленькая. Я проездил 4 года на дорестайле без парктроников и камеры и не умер, но с ними удобнее.

7) Парктроники и другие помощники, такие как контроль полосы. Контроль полосы встречается редко, а вот парктроники должны быть, так как есть модели без них.

8) Кнопка Sport рядом с селектором АКПП. Она указывает на наличие подвески Adaptive Drive. Если машина устраивает по всем параметрам, нет смысла отказываться из-за Adaptive Drive. Главное, чтобы она работала на момент покупки. На дорестайловых моделях, возможно, придется потратиться на стабилизатор с рестайла — сейчас он стоит около 500$, а раньше стоил 1000$ б/у.

9) Руль. Как и в случае с сиденьями, BMW снова разделила всех. Заплатил немного — получил обычный и самый непривлекательный руль. Чуть больше — получил спортивный, а топовая версия достается тем, кто заказал М-пакет — там М-руль.

Спортивный руль.

10) Соответствие опций. Например, если видно, что машина с М-пакетом, установленным с завода, а руль — обычный, это должно насторожить. Куда делся М-руль?

11) Адаптивные фары. Как и с панорамой, эта опция вызывает споры. С одной стороны, в режиме А (авто) фары поворачиваются в сторону поворота руля, а противотуманка подсвечивает поворот. Когда все работает, свет гораздо лучше. Но если нет, то придется заниматься ремонтом моторчика и/или блока. Иногда даже всего поворотного механизма. В общем, будет чем заняться. А если не ремонтировать, фары ночью будут “косоглазить” — это опасно, особенно на трассе.

12) Расширенная кожаная отделка. На некоторых “иксах” торпеда обтянута кожей, также больше кожи на дверных картах. Эта опция не обязательна, но приятна.

Кожа.

13) USB, громкая связь и другие удобства. Проверьте, есть ли USB-разъем в подлокотнике, поддерживается ли громкая связь и т.д.

14) Система креплений багажа в багажнике. Очень полезная функция.

15) Семиместный салон. Часто встречается на американских моделях. На практике пользы от него немного, зато он значительно уменьшает пространство в багажнике. На мой взгляд, лучше выбрать пятиместный.

16) Климатическое лобовое стекло. Его можно отличить по фиолетовому оттенку. Кто пробовал, тот оценит.

17) Проекция. Не скажу, что это обязательная опция, но если она есть, это только плюс.

Остальные опции, о которых я не упомянул, менее важны.

Лучше всего составить список желаемых опций и затем проверить их при осмотре очередного кандидата.

На что обратить внимание при покупке

1) Диагностика с помощью Rheingold или аналогичной программы. Учитывая, что ошибки можно стереть перед показом машины, лучше всего прочитать их после небольшой поездки — серьезные ошибки проявят себя спустя 10-20 км. Не знаю, сможете ли вы уговорить продавца на такой тест-драйв, но стоит попробовать.

2) Извлеките масляный фильтр и проверьте его на наличие стружки. Если стружка есть, дальнейший разговор можно не продолжать.

3) Потеки масла по двигателю. Течь прокладки клапанной крышки или маслообменника устраняется быстро и недорого, в отличие от течи прокладки поддона (нужно снимать подрамник) и заднего сальника коленвала (снятие АКПП). Это встречается часто и не является поводом для отказа от покупки, но может стать основанием для торга.

4) Пинки, пробуксовки и другие неприятные ощущения при переключении АКПП. Скоро потребуется не самый дешевый ремонт, так что лучше искать другой вариант — вряд ли вам уступят всю стоимость ремонта.

5) Работает ли ручник. Обычно выходит из строя блок управления. Стоимость ремонта 100-200$. Если в целом машина в порядке, можно поторговаться.

6) Работоспособность панорамы. Ремонт недешевый, поэтому лучше, чтобы она работала.

7) Работают ли кнопки на руле. Если нет, то нужно менять шлейф, пайка не всегда помогает.

8) Состояние резины и тормозных дисков. Это расходники, но дорогие. Если состояние покрышек плохое, стоит поторговаться. Это очевидные вещи.

9) Справа в багажнике, особенно на дорестайле, может скапливаться вода. Откройте багажник, снимите фальш-дверцу справа и просуньте руку в самый низ. Если там мокро — это повод для торга.

10) Часто выходят из строя адаптивные фары. Проверяйте их при покупке, а не после.

11) На рестайловых моделях часто трескается боковина водительского сиденья, так как немцы сэкономили и сделали ее из кожзама. Это повод для торга.

12) Все недостатки по окраске лучше осматривать на подъемнике снизу вверх. Там видно все — потеки лака, плохо отполированные участки, переходы и т.д.

13) В сервисном меню (или через Bluetooth-адаптер) смотрим температуру на ходу. Немцы сэкономили на индикаторе температуры ОЖ. Нормальная температура 107-110 градусов. Если выше, то есть проблемы с охлаждением — возможно, придется менять термостат, помпу, радиатор, а может, все это вместе.

14) При тест-драйве попробуйте проехать участки со скоростью 80, 100, 120, 140, 160. Наличие вибрации на руле может указывать не только на плохую балансировку дисков, но и на проблему с приводами, которая на Х5 встречается чаще, чем хотелось бы.

15) Есть ли фаркоп. Если он есть, выясните, использовал ли его владелец по назначению. Коробки и редукторы не выдерживают дополнительных нагрузок, и если машина регулярно буксировала лодку или прицеп с картошкой, можно сказать, что эти узлы уже изношены и скоро потребуют замены.

16) Нужно проехать по плохой дороге. Прислушайтесь к ходовой части. Стабилизатор и стойки стабилизатора, как правило, не очень дорогие детали, если речь не идет об адаптивном стабилизаторе. Также звуки могут издавать рычаги и стойки. Тут тоже стоимость зависит от комплектации. Если звуки есть, лучше заехать на “трясучку” (вибростенд), чтобы понять, что именно вышло из строя.

Двигатели BMW X5 e70

Модель BMW X5 во втором поколении выпускалась только в кузове Е70, который до сих пор считается весьма удачным решением для автомобиля. Именно BMW X5 с кузовом Е70 принесла модели ту самую популярность «лакшери» кроссовера. Тем не менее главной особенностью второго поколения все же является не кузов, а ряд силовых агрегатов, которыми комплектовался автомобиль.

Двигателя BMW X5 для Е70 в дорестайлинге: что устанавливалось на кроссовер

Дорестайлинг второго поколения BMW X5 осуществлялся с 2006 по 2010 год. Следует подчеркнуть, что автомобиль пользовался высоким спросом, и производитель решил выпустить обновленную версию 2-го поколения, чтобы устранить некоторые конструктивные недостатки кузова. В рамках дорестайлинга BMW X5 доступны три типа двигателей с такими характеристиками:

Модель двигателя	Мощность, л.с.	Объем, л	Тип топлива
M57D30TU2	231	3.0	Дизель
N52B30	286	3.0	Бензин
N62B48	355	4.8	Бензин

Важно отметить, что все эти моторы обладают высоким потенциалом мощности и легко поддаются модификации. С каждого двигателя можно извлечь дополнительно около ста «лошадей», а грамотный тюнинг позволит провести кастомизацию без ущерба для срока службы агрегата.

Серия M57D30TU2: особенности мотора

Второе поколение Х5 с мотором M57D30TU2 редко встречается на вторичном российском рынке. Несмотря на выносливость дизельного мотора: качество отечественного ДТ и отсутствие квалифицированного обслуживания привели к нерентабельности силового агрегата в наших широтах. На вторичке исправный дизель 2 поколения найти довольно сложно, при чем мотор в любом случае будет нуждаться в каких-либо вложениях.

Рядный 4-клапанный 6-цилинтровый мотор имеет турбированный нагнетатель. Мощностной потенциал мотора M57D30TU2 составляет 231 л с при крутящем моменте в 425 Н*м. Мотор стабильно переваривает дизельное топлива класса Евро2 и выше, а среднестатистический расход достигает 7-8 литров на сотню пробега.

Модель N52B30: популярный образец в классе

В современном мире популярным вариантом X5 второго поколения является модель с двигателем N52B30. Этот бензиновый 3-литровый агрегат способен развивать мощность до 286 лошадиных сил, а его крутящий момент достигает 270 Н*м. Двигатель выполнен в конфигурации V6 и оснащен двойной системой газораспределения VANOS.

На практике, расход топлива у X5 с таким силовым агрегатом варьируется от 7.1 до 10.3 литров в смешанном цикле. Эта значительная разница в потреблении топлива обусловлена стилем вождения водителя. Кроме того, данный двигатель способен работать на бензине с октановым числом от АИ-92 до АИ-98, что является преимуществом по сравнению с другими вариантами.

Серия N62B48: характеристики топового мотора

Агрегат марки N62B48 устанавливался только на максимальную комплектацию автомобиля. При емкости силового агрегата в 4799 см3, двигатель способен развивать до 355 лошадиных сил при моменте 350 Н*м. Архитектура двигателя 4-клапанная, мотор сконструирован по типу V8. Среднестатистический расход силового агрегата на сотню пробега в смешанном цикле эксплуатации составляет 12.2 л топлива.

Важно обратить внимание! Серия N62B48 стабильно функционирует только на топливе класса АИ-95 или 98. Заливка низкокачественного топлива или бензина с малым октановым числом чревата перегревом мотора и резким снижением ресурса эксплуатации.

Рестайлинг BMW X5 Е70: авто с какими моторами можно встретить

Рестайлинговая версия второго поколения BMW X5 Е70 начала выпускаться в 2010 году и продолжалась до 2013 года, после чего была успешно заменена моделью F15. В ходе рестайлинга BMW X5 Е70 была представлена более широкая линейка двигателей – с 2010 года X5 можно было приобрести с такими силовыми агрегатами:

Модель двигателя	Мощность, л.с.	Объем, л	Тип топлива
M57TU2D30 Турбо	306	3.0	Дизель
N57S Турбо	381	3.0	Дизель
N55B30 Турбо	360	3.0	Бензин
N63B44 Турбо	462	4.4	Бензин
S63B44O0	555	4.4	Бензин

Интересный факт! Несмотря на высокое качество двигателей, использовавшихся в дорестайлинговой версии BMW X5 Е70, производитель принял решение полностью обновить модельный ряд моторов. Это было вызвано введением новых экологических стандартов, а также стремлением оптимизировать процесс производства новых двигателей.

Мотор серии M57TU2D30 Турбо

Дизельный двигатель марки M57TU2D30 с наличием турбо наддува способен выдавать до 306 лошадиных сил при крутящем моменте в 600 Н*м. Данная марка силового агрегата является наиболее бюджетной в рестайлинге второго поколения, однако в тоже время считается наиболее выносливой и экономичной.

Суммарный расход топлива у M57TU2D30 Турбо в смешанном цикле эксплуатации составляет 6.5-7.5 литров «солярки» на сотню пробега. Данный мотор спокойно переваривает и дизтопливо класса Евро2, однако более стабильная работа наблюдается при использовании дизтоплива класса выше. При щадящем ресурсе эксплуатации мотор M57TU2D30 Турбо способен отходить до 800 000 км пробега.

Характеристики двигателя марки N57S Турбо

Дизельный двигатель N57S Турбо способен развивать мощность до 381 лошадиных сил и крутящий момент в 740 Н*м. Такие впечатляющие показатели обусловлены наличием шести цилиндров в рядной компоновке и системой турбонаддува. Также стоит отметить высокую надежность данного мотора и качество его сборки – при регулярном обслуживании он может прослужить до 750 000 км.

На практике средний расход дизельного топлива для N57S Турбо колеблется в пределах 6.4-7.7 литров. Рекомендуется использовать дизельное топливо класса Евро-4, так как при использовании менее качественного топлива и значительном пробеге может возникнуть риск перегрева головки блока цилиндров. В случае повышения температуры необходимо снизить нагрузку на двигатель, иначе это может привести к сокращению его эксплуатационного ресурса.

Модель N55B30 Турбо: технические характеристики

Силовой агрегата марки N55B30 Турбо представлен в виде бензинового двигателя 3-литровой емкости с установленным двойным турбо наддувом. Данный мотор имеет рядное расположение четырех 4-клапанных цилиндров, способных выдавать до 360 лошадиных сил при моменте в 300 Н*м.

Среднестатистический разгон рядного битурбированного мотора составляет от 7 до 12 литров топлива. Разница в расходе зависит от качества системы охлаждения и типа используемого бензина. Мотор N55B30 Турбо свободно переваривает АИ-92 бензин, однако компания-производитель заливать топлива класса АИ-95 или 98.

Серия х5 с мотором N63B44 турбо

Мотор N63B44 с турбонаддувом представляет собой двигатель внутреннего сгорания объемом 4.4 литра, выполненный в конфигурации V8 и оснащенный двойным турбонаддувом. Его максимальная мощность достигает 462 лошадиных сил, а крутящий момент составляет 600 Н*м. Двигатель также оборудован системой непосредственного впрыска топлива и может дополнительно оснащаться функцией старт-стоп.

В реальных условиях эксплуатации данный двигатель расходует от 9 до 13.8 литров топлива на 100 километров пробега. Конструкция мотора позволяет использовать бензин с октановым числом АИ-92, 95 или 98, однако для обеспечения стабильной работы рекомендуется применять высокооктановое топливо.

Модель S63B44O0: топ второго поколения Х5

Мотор марки S63B44O0 при объеме цилиндров в 4.4 литра способен реализовать мощностной потенциал до 555 лошадиных сил. При этом двигатель имеет двойной турбо наддув и спроектирован по типу V8. Примечательно, что данная модель силового агрегата за всю историю производства устанавливалась только на Х5.

Среднестатистический расход топлива у S63B44O0 составляет 14.2 литра на сотню пробега. При этом двигатель переваривает только топливо класса АИ-95, использование выше или ниже октанового бензина негативно сказывается на работе двигателя при высоких оборотах.

Кроссовер с каким двигателем лучше приобрести

BMW X5 в кузове Е70 в настоящее время доступен исключительно на вторичном рынке, что значительно усложняет процесс выбора автомобиля. Все двигатели второго поколения Х5 отличаются качественной сборкой и высоким ресурсом эксплуатации, однако при выборе автомобиля важно учитывать следующие моменты:

• Общий пробег и техническое состояние – агрессивный стиль вождения может существенно сократить срок службы всех систем автомобиля, особенно при больших пробегах. Если вы рассматриваете модель Х5 с пробегом 300-350 000 км, будьте готовы к необходимости капитального обслуживания;
• Динамика автомобиля – несмотря на пробег, в машине должны исправно работать гидротрансформатор и система полного привода. Набор мощности должен происходить на любой передаче, а «турбояма» на моторах BMW должна быть минимальной или отсутствовать вовсе. Если вы замечаете толчки при переключении передач АКПП или ухудшение динамики работы двигателя, это может свидетельствовать о предкапитальном состоянии автомобиля, и лучше от такой покупки отказаться;
• История ЭБУ двигателя – в электронных блоках управления двигателем и трансмиссией можно просмотреть историю эксплуатации автомобиля. С помощью дилерского оборудования можно выяснить, как долго, при каких температурах и нагрузках работали ДВС и КПП. Если на графиках отображается перегрев, от покупки лучше отказаться. Также не стоит приобретать автомобиль с подозрительно скрученным пробегом, так как это может указывать на «чистку» истории автомобиля;
• История обслуживания двигателя – наличие сервисной книжки с печатями официального дилера и записями о плановом ТО является хорошим знаком при покупке. Из-за высокой стоимости обслуживания многие BMW X5 на вторичном рынке обслуживаются некачественно, что негативно сказывается на надежности всех систем автомобиля.

Особое внимание стоит уделить автомобилям с двигателями мощностью 400 и более лошадиных сил. Такие агрегаты редко эксплуатируются в щадящем режиме и часто выставляются на продажу при первых признаках необходимости капитального ремонта. Моторы N63B44 Турбо и S63B44O0 требуют особых условий обслуживания и могут выйти из строя при пренебрежении регулярной заменой масла. Помните, что покупка битурбированного двигателя на вторичном рынке сама по себе является рискованным шагом, поэтому не стоит тратить последние деньги на такой автомобиль.

Если вы приобретете машину в хорошем состоянии с безупречной историей, BMW X5 сможет прослужить вам еще много лет. Имейте в виду, что цена является гарантией качества автомобилей этого класса – за среднерыночную стоимость или слишком низкую цену вряд ли удастся найти надежный автомобиль с исправным двигателем.

Сравнение расхода топлива различных двигателей

При выборе BMW X5 E70 одним из ключевых факторов является расход топлива, который напрямую зависит от типа двигателя. В данной модели доступны как бензиновые, так и дизельные двигатели, каждый из которых имеет свои особенности и характеристики.

Бензиновые двигатели, такие как 3.0i и 4.8i, предлагают хорошую динамику и мощность, но их расход топлива может быть значительно выше по сравнению с дизельными аналогами. Например, 3.0i с мощностью 231 л.с. имеет средний расход около 12-14 литров на 100 км в смешанном цикле, в то время как 4.8i с мощностью 355 л.с. может потреблять до 15-17 литров на 100 км. Это делает бензиновые версии менее экономичными, особенно при частых поездках по городу.

С другой стороны, дизельные двигатели, такие как 3.0d и 3.0sd, предлагают значительно более низкий расход топлива. Модель 3.0d с мощностью 235 л.с. демонстрирует средний расход около 8-10 литров на 100 км, что делает её более привлекательной для тех, кто планирует длительные поездки или часто использует автомобиль в условиях городского трафика. Дизельные двигатели также обеспечивают больший крутящий момент, что положительно сказывается на динамике разгона и общей управляемости автомобиля.

Важно отметить, что расход топлива может варьироваться в зависимости от стиля вождения, состояния дороги и технического состояния автомобиля. Например, агрессивное вождение или частые остановки могут значительно увеличить расход топлива, независимо от типа двигателя. Также стоит учитывать, что дизельные двигатели, как правило, требуют более качественного топлива и регулярного обслуживания, что может повлиять на общую стоимость эксплуатации.

Таким образом, выбор между бензиновым и дизельным двигателем в BMW X5 E70 должен основываться не только на расходе топлива, но и на ваших личных предпочтениях, условиях эксплуатации и бюджете на обслуживание. Если экономия топлива является приоритетом, дизельные версии будут более выгодным вариантом, тогда как бензиновые двигатели могут предложить более высокую мощность и динамику, но с соответствующим увеличением расхода топлива.

Вопрос-ответ

Как долго прослужит E70 X5?

BMW X5 славится своей роскошью и ходовыми качествами, а его долговечность впечатляет, несмотря на принадлежность к классу автомобилей класса люкс. При аккуратном обслуживании и бережной езде средний пробег X5 может составлять от 150 000 до 200 000 миль.

Какой бензиновый двигатель BMW самый надежный?

Большинство специалистов обоснованно считают двигатель BMW B38 одним из самых надежных.

Какой ресурс двигателя BMW X5 3. 0 дизель?

Не стоит путать ресурс цепи дизельных БМВ с бензиновыми, у которых ресурс существенно меньше. А также не стоит путать ресурс цепей ГРМ с ресурсом дизельного двигателя BMW X5 3.0d N57, который составляет минимум 400 тыс. км.

Советы

СОВЕТ №1

Изучите отзывы владельцев различных двигателей BMW X5 E70. Это поможет вам понять, какие двигатели имеют наименьшее количество проблем и какие из них лучше всего подходят для ваших нужд.

СОВЕТ №2

Обратите внимание на техническое обслуживание и историю ремонта конкретного автомобиля. Даже самый надежный двигатель может иметь проблемы, если за ним не ухаживали должным образом.

СОВЕТ №3

Сравните расход топлива и мощность различных двигателей. Иногда более мощный двигатель может оказаться менее экономичным, что важно учитывать при выборе.

СОВЕТ №4

Проконсультируйтесь с профессиональными механиками или специалистами по BMW. Они могут дать ценные советы и рекомендации по выбору наиболее надежного двигателя для вашего X5 E70.